Pour Carlos Tavares, la mobilité de demain sera plus chère

Comment expliquez-vous les excellents résultats 2018 de PSA ? Ces résultats historiques placent PSA sur le podium mondial des constructeurs les plus rentables, à la deuxième place si on exclut Opel-Vauxhall. Notre groupe a désormais une colonne vertébrale et trace sa route. Cette rentabilité nous permet de financer notre propre avenir, qu’il s’agisse des technologies, des produits ou de la conquête de nouveaux marchés.

On vous dit très exigeant. Comment faites-vous pour ne pas décourager vos équipes ? Elles vous diront que c’est difficile, qu’on leur demande de faire plus avec moins. Mais sans leur passion et leur engagement, nous n’y serions pas arrivés. Tous les modèles de véhicules particuliers ou d’utilitaires que nous avons lancés ont été des succès commerciaux et sont rentables. Dans ce cadre de gestion très rigoureuse, il faut laisser un espace de créativité pour que les équipes puissent nous surprendre. Il faut laisser s’exprimer les arguments, surtout ceux que vous ne voulez pas entendre. Je me méfie des consensus mous qui oublient souvent le client.

Considérez-vous qu’Opel est sorti d’affaire ? Aucune entreprise automobile ne peut prétendre l’être en raison de l’univers chaotique dans lequel nous évoluons. En l’espace de trois ans, on peut passer d’une très bonne à une très mauvaise situation. Seule la performance protège l’entreprise. Opel est en train de remonter le peloton.

La capitalisation boursière de Tesla représente plus du double de celle de PSA. Comment l’expliquer ? Il faut poser la question aux investisseurs ! Comment apprécient-ils le risque ? Je considère que la valorisation de PSA est trop faible. Nous continuons à montrer notre capacité à créer de la valeur et le cours de Bourse a fortement progressé.

Vous donnez l’alerte sur les normes de réduction de CO2 imposées par l’Europe. Pourquoi ? Les constructeurs préconisaient un objectif de réduction des émissions de 20% à l’horizon 2030. L’Europe impose 40%. A-t-elle réalisé une étude d’impact ? La réponse est non. Les instances européennes avaient-elles un mandat pour prendre une décision aussi violente ? Cela traduit l’absence de prise en compte de la fragilité de l’industrie automobile européenne, sur les énormes investissements qu’elle va devoir consentir. C’est un dysfonctionnement préoccupant de notre démocratie.

Doit-on redouter des suppressions d’emplois ? Mes concurrents ont déjà annoncé plus de 20.000 suppressions d’emploi depuis le début de l’année. C’est une conséquence directe. Je regrette que les syndicats ne s’en soient inquiétés que tardivement. PSA va s’adapter et va réussir parce que nous n’avons pas le choix. Mais cela implique de modifier fondamentalement notre organisation et notre business model.

Vous contestez l’objectif du zéro émission ? Absolument pas. La mobilité zéro émission est une obligation, pas seulement pour sauver la planète. Si notre industrie ne le faisait pas, nous perdrions de la compétitivité face à nos concurrents asiatiques. Mais on aurait pu organiser cette mutation de façon beaucoup plus professionnelle. La ligne de fracture se trouve aujourd’hui entre les dogmatiques qui considèrent que les constructeurs autos sont tous fautifs et les pragmatiques. Le dogmatisme a pour l’instant conduit à une hausse des émissions de CO2, pas l’inverse.

Que voulez-vous dire ? Aujourd’hui, le véhicule électrique pèse 1% du marché. Pour atteindre 30% en l’espace de dix ans, il faudra opérer un transfert massif d’activité vers l’Asie. Il n’y a pas de fournisseur de batteries compétitif en Europe, et les fournisseurs chinois auront tout loisir d’augmenter leurs prix. Comment s’en sortir, alors ? Vendre à perte ? Augmenter les prix au risque que les clients ne puissent plus acheter ? Ne pas respecter l’objectif et prendre une amende de l’Europe ? Importer les modèles chinois ? Quel que soit le scénario, la liberté de mouvement des citoyens européens est menacée.

Que pensez-vous de l’idée d’un Airbus de la batterie ? Nous la soutenons. Mais elle arrive avec dix ans de retard. A l’époque, la façon de réduire le CO2, c’était de vendre du diesel, avec un système fiscal incitatif.

Le diesel est-il vraiment sans avenir ? Le mixte est encore de 35%, malgré la chute que nous connaissons. Des Etats comme l’Allemagne ont considéré qu’un diesel moderne et propre respectant la norme Euro 6d pouvait rouler en centre-ville. Mais si la société veut en finir avec le diesel, on en tient compte. Notre ligne, c’est le respect du client, qui aura le dernier mot.

Comment voyez-vous le marché mondial ? Il y a une tendance au ralentissement pour la première fois depuis une décennie : le marché chinois baisse, cela devait se produire un jour ; le marché européen a atteint les niveaux de 2007 ; l’Amérique du Nord est sur un plateau ; enfin, les économies émergentes sont en difficulté. PSA s’adaptera à une croissance de 1, 2 ou 3%. Notre développement hors d’Europe s’articule principalement autour du déploiement de Citroën en Inde, de Peugeot aux Etats-Unis et du retour d’Opel en Russie. Mais, au-delà, c’est une question sociétale qui est posée : veut-on remettre en cause la liberté de mouvement que permet l’automobile, même avec du zéro émission ?

Les réseaux de chargement sont pour l’instant indigents… Si le réseau ne se développe pas, c’est parce qu’il n’y a pas de business model rentable, et donc pas d’investisseur privé qui veut y aller. Pour l’instant, le prix d’une recharge complète varie de façon incroyable, de 10 à 60 euros. Sans impôts supplémentaires et des milliards d’euros d’investissement, on n’arrivera pas à construire un réseau crédible. Personne ne le dit, et personne n’explique comment on va compenser les 414 milliards d’euros de recettes fiscales sur les carburants (37 milliards en France). Où est le chef d’orchestre européen de cet écosystème? Je ne l’ai pas trouvé.

Comment espérez-vous prolonger le succès de vos SUV, et notamment du 3008 ? Nouvelles 508 et 208, Citroën C5 Aircross, DS 7 Crossback, DS 3 Crossback, 3008 hybride rechargeable, 208 électrique… Il n’y a plus de modèle providentiel. Il faut développer un flux régulier de produits compétitifs qui vous donne une chance raisonnable de succès, validés par des tests cliniques.

Dans l’hybride rechargeable, vous vous positionnez encore plus clairement dans le haut de gamme ? La montée en gamme de Peugeot nous le permet et se traduit déjà par la hausse du prix de transaction moyen et dans l’exigence de qualité de service de nos clients. La mobilité de demain, électrifiée, sera plus chère. Nos concitoyens doivent s’y attendre. Les objets ont une densité technologique élevée avec une chaîne de traction plus complexe et la valeur que vous allez accorder à votre liberté de mouvement va augmenter.

Source : https://www.capital.fr/entreprises-marches/carlos-tavares-psa-la-voiture-de-demain-coutera-plus-cher-1340696