[Paroles de Citroëniste] Citroën C5 X : elle affronte la légendaire CX

Nouvelle rubrique sur le site, Passionnément Citroën vous donne la parole pour que vous puissiez nous parler de votre passion pour Citroën avec une parole libre sur le sujet qui vous intéresse.  Qu'il s'agisse de l'essai d'une Citroën récente ou ancienne, de votre passion pour la Marque, Paroles de Citroëniste est votre rubrique.

Après une première comparaison avec la C6 cette fois Christian nous propose de comparer la C5 X à la légende CX qui fête ses 50 ans cette année. Qui va remporter ce match entre deux grandes Citroën ?

Faire une comparaison entre la CX et la C5 X, est logique du fait que la C5 X comporte beaucoup de codes de  design de CX, mais essayer de rapprocher ½ siècle d’histoire automobile pour cela est osé. Imaginons comparer une 504 avec une 408 ???

Redécouvrir une CX en 2024, c’est s’apercevoir que le futur ne vieillit pas les Citroën d’antan. Son capot plongeant, sa lunette incurvée, ses roues arrière carénées et son arrière coupé net suggèrent efficacement l’idée de vitesse et d’aérodynamisme.

La CX, représentait le haut de gamme et pas quand France puisque même outre-Rhin elle a été appréciée pour ses qualités routières et son confort . Conçue par le bureau R&D de Citroën, elle serait selon, les aficionados, la dernière grande berline Citroën, c’est faux puisque les XM, C6 et C5X le sont toutes autant puisqu’elles cochent toutes les cases qui définissent une grande routière de la marque, ne ressembler à aucune autres par un design se voulant intemporel, avoir un confort général hors du commun tant par l’assise que par la suspension, posséder une grande rigueur de châssis tout en conservant un confort PULLMAN. Certes, cette grande berline n’a pas eu à subir les contraintes d’utiliser la banque d’organes du groupe Stellantis.

À l’époque, portant le doux nom de projet "L", elle partait d’une feuille presque blanche, puisque logiquement, seule la suspension hydropneumatique devait y figurer. Elle a été conçue pour avaler les kilomètres sans fatigue dans un confort inconnu par ses concurrentes et non pour faire le meilleur temps du circuit du Nuremberg allemand, d'ailleurs qui a besoin de cela au quotidien. La comparaison des deux générations de Citroën conduit à une première conclusion qu'elles sont toutes les deux de grandes routières qui remplissent sans faillir leur cahier des charges et qu'elle ne ressemble à aucune autre. La CX et la C5 X ont été créés pour nous, pas pour l’élite. Seule la C6 a été voulue plus statutaire, longueur, largeur, matériaux utilisés et prix lui permettaient de rivaliser avec les très haut de gamme de l’industrie britannique et teutonne.

La CX, digne héritière de ses iconiques devancières, partage cette fluidité des lignes qui améliore l’aérodynamisme en abaissant la hauteur pour offrir le moins de résistance à la pénétration dans l’air. Avec son Scx de 0,36 elle était l’une des plus performantes de son époque. Toutefois, ce dernier, un score honorable pour l'époque, ne faisait pas mieux que la DS. Par contre la C5 X avec sont 0,29 la surpasse, laissant très loin les SUV très à la mode. Ces véhicules vont à l’encontre de l’évolution recherchée de véhicule ayant l'empreinte carbone la plus faible possible. Pour exemple j'ai possédé avant la C5 X, le C5 Aircross, avec la même motorisation hybride 225cv, il consommait un litre de plus à usage identique.

Victoire : Citroën C5 X

Motorisation

Le projet L a été conçu pour être équipé d'un moteur rotatif à 3 rotors, mais la crise pétrolière et le manque de fiabilité de ce type de moteur imposa à Citroën de s'en remettre à l’existant pour ses motorisations, il utilisa donc au lancement de la CX du brave 4 cylindres issus de la DS dont les origines remontent à la Traction. Ils l'ont monté en position transversale, ce qui fut une grande première. Cette configuration permettait une meilleure répartition des masses et contribuait à la tenue de route exceptionnelle de la voiture. Ce moteur continuant a évolué pour aboutir à la Turbo 2 de 168 ch et bien sur les moteurs diésel, de 66 à 120 cv qui ont été l'une des dernières évolutions du moteur conçu pour offrir les meilleures performances et une plus grande économie que les diésels de l'époque, poussifs et fumants. Ce moteur permit à la CX de devenir la berline diésel la plus rapide du monde, 195 km/h, et était réputée pour leur durabilité et leur capacité à offrir une conduite confortable. Aujourd'hui, en utilisation ils sont toujours aussi agréables à conduire, mais ils sont bruyants et vibrants. Ce qui étonne, lorsqu'on a pris l'habitude de rouler avec une voiture moderne très + très silencieuse, qui plus est hybride rechargeable de 225 cv à boite automatique avec des monté en vitesse souple et linéaire, c'est sa spontanéité à répondre à la sollicitation, mais coupé court à la brusque coupure d'accélération lorsqu'on qu'on arrive au seuil de rupture, il faut donc enchainer les rapports rapidement et elle devient une bombe. Avec une boite automatique, on n'oublie facilement les passages de vitesses le moment venu.

Victoire : Citroën C5 X

Silence de fonctionnement

Citroën,  par une innovation exclusive, fixa toute la partie mécanique et les trains roulants sur un faux châssis par des silentblocs y posant en bout de chaine l'habitacle (impressionnant à voir, je l'ai vu en visitant la chaine dans feux l'usine D'Aulnay-sous-Bois), Citroën a réussi une fois de plus à maitriser les vibrations du moteur, menant la CX à être la référence en silence de fonctionnements de sa catégorie… mais il y a un ½ siècle.

Face à la référence 2024 qu’est la C5X hybride Shine, avec ces doubles vitrages et son isolation phonique exclusive, je peux le confirmer avec tous ceux qui l’utilisent au quotidien et tous les essayeurs, dont le célèbre anglais Mat Watson du site Carwow, qui la compare à une Rolls-Royce. C’est impossible de faire une confrontation entre les deux tant le fossé est important. Surtout avec ma 25 Turbo Diésel, ou l’exceptionnel et valeureux moteur 2,5 litres diésel, s’ébroue bruyamment et entre en résonance avec l’habitacle et son mobilier, surtout au ralentie. Elles s’estompent dès qu’il monte dans les tours en roulant à vitesse constante, elle devient ronronnante comme un gros chat... fenêtres fermées… car ouvertes en été, ce qui est une obligation vu sa surface vitrée généreuse et très inclinée, elle devient une serre, laissant alors apprécier joyeusement les décibels de sa puissance.

C’est là que les cinquante années se font sentir, la C5 X écrase la CX sur ce qui la distinguait des autres à son époque.

Esthétique

Le design de la CX, est tout simplement époustouflant. C’est la première berline coupée à quatre portes de l'histoire européenne, bien avant Mercedes. La CX est conçue avec le maitre mot "aérodynamisme", d'où son profil bas et fluide. La carrosserie est lisse, avec des courbes douces qui réduisent la résistance à l'air. L'avant est marqué par une calandre très fine et des phares rectangulaires intégrés dans les ailes, donnant une impression de largeur et d'assise. Le capot plongeant avec sa prise d'air accentue l'aspect dynamique de la voiture. Les portes s'intègrent sans ruptures et dynamisent sa ligne, équipée de poignées encastrées qui, avec le carénage des roues arrière, participent à l'aspect aérodynamique général. Les vitres latérales et celles de custode sont grandes, offrant une excellente visibilité et la très emblématique lunette arrière incurvée, qui améliore peaufine encore l'aérodynamisme, donnent une meilleure visibilité arrière et latérale et ne nécessite pas d'essuie-glace. Le coffre de 385 litres est sans hayon et d'accès plutôt "inaccessible", malgré sa silhouette bicorps, ce qui est une autre aberration, surtout à l'époque des Renault 16, 20 et 30. Son style extérieur reste intemporel avec un dynamisme serein que malheureusement les codes stylistiques actuels de char d'assaut que sont les SUV ne devraient plus être de mise. Lorsque j'ai pu la voir la première fois, j'y est retrouvé certain des codes de la CX, ceux d'une berline moderne fluide, au pavillon fuyant qui lui donne cette différence et, alors que je possédais un C5 Aircross dont je loue les qualités, j'ai franchi le pas, c'est elle que j'attendais, surtout qu'elle est équipée d'un coffre de 485 litres (1645 litres sièges rabattues)et équipé d'un accès par un hayon, elle détonne parmi toutes ces caisses carrées au design qu'André  Citroën avait envoyé aux oubliettes en abaissant ces voitures avec la Traction en 1934 et qui aujourd'hui ressurgissent avec les crossovers, les SUV, qui sont une aberration écologique et aérodynamique alors qu'on cherche justement l'inverse?? Sa légère surélévation, ne m'a pas gêné en soit, puisque indispensable aujourd'hui pour améliorer la visibilité, la majorité des conducteurs ayant choisis de roulés à 20 cm au-dessus de la route pour soi-disant voire mieux. Réflexion faite, comme tout le monde choisit ce genre de véhicule, le gain en visibilité devient donc nul.

Jusqu’à quelle hauteur faut-il être pour voir?

Confort

Parlons maintenant du confort. La C5x est l’un des véhicules les plus confortables de sa catégorie en 2024, mais quand on n’a la chance de pouvoir passer de l’une à l’autre, le moelleux de la CX est inégalable… lorsqu’on est assis; à l’avant comme à l’arrière, c’est bluffant sur l’autoroute et les routes défoncées, on roule comme sur de moquette épaisse façon Hilton. Le confort c’est aussi l’assise. La sellerie de la CX offre un moelleux inimaginable sur une auto moderne et d’un remarquable confort, malgré leur forme baquet, très enveloppant. Mais à part l’inclinaison et le coulissement, ne cherchez pas de réglages en hauteur, lombaire, massage ou chauffant, aucune familiale en était pourvue. Mais voilà je parle bien d’un parcours sur autoroute ou routes non sinueuses; sur nos départementales, respectant scrupuleusement les contours géographiques, les passagers arrière, sujets au mal de voiture, ont vite fait d’attraper la nausée. L’hydropneumatique montre, à ce niveau, ses limites que la C6 avait su gommer avec l'aide de l’Amvar (Amortissement variable) et à quel prix. La C5x confirme avec sa suspension pilotée à double butée hydraulique qu'elle préserve le confort, certes moins moelleux, mais ne provoque aucune nausée à tous les passagers que j’ai pu véhiculer. Aucun n’a ressenti le moindre haut-le-cœur et tous l’ont trouvée exceptionnellement confortable. Le seul point ou l’hydraulique surpasse la suspension à double butée AMVAR, c’est sa hauteur constante et son moelleux, et ce... quelle que soit la charge. Concernant l’amortissement de la C5X, sous ses conditions reste très confortable mais il devient moins souple et la voiture s’affaisse sous la charge.

Ex aequo CX et C5 X, si on n'exclut les Nausées.

Prendre le volant

Avant de conduire il faut être dans la voiture et atteindre cette place royale qu'est celle du chauffeur, comme dans les DS, GS ou BX, dans la CX on descend plutôt qu’on ne monte, vu que ces hydropneumatiques sont au ras du bitume, suspension complètement dépressurisée. Pour l'ouvrir, on tempête sur la serrure, aussi basse que la voiture (elle ne comporte pas de télécommande) et après l'avoir ouverte, on tente de pénétrer dans cette limousine, vu la hauteur sous pavillon particulièrement basse, on se contorsionne, baissant la tête (je mesure 1,83 m) pour se faufiler à l’intérieur de l’habitacle. Installé à bord, le design épuré de la planche de bord, équipé de sa légendaire "Lunule" intégrant toutes les informations, vous saute aux yeux et créé une sensation d’espace, de luminosité qu'on ne retrouve dans aucune voiture d'aujourd'hui, les contraintes de la cellule de survie sont passer par là. Le volant mono-branche, non réglable, et la planche de bord dégage à 100% la visibilité de cette fameuse "Lunule" et une vision totale vers l'avant du véhicule. Pour les commandes pas besoin de sortir la notice, elles sont conçues pour être utilisées sans quitter le volant des mains, mais (il y a toujours un "mais" chez Citroën) le clignotant, comme sur la Traction et la DS, n’a pas de retour automatique, après le changement de direction il faut le ramener en position neutre, faute de quoi il clignote en permanence. C’est fou, les premières 2cv possédaient un retour minuté. Ne parlons pas de la position de l’autoradio qui se trouve entre les sièges, impossible de l’utiliser sans quitter complètement la route des yeux. Autre absurdité, pour démarrer le moteur, il faut de nouveau se contorsionner en changeant la clé de main droite à main gauche puis trouver l'emplacement de la clé de contact située entre vos jambes, très bas et très très loin sous le volant à gauche de la colonne de direction. Quand on connait la simplicité après le contact mis et le confort du démarrage de la DS via le levier de vitesse, c’est incompréhensible. Celui qui a conçu cet emplacement devait être gaucher. Les rétroviseurs sont réglables mécaniquement de l'intérieur, les vitres sont électriques à l'avant et celle du passager est commandable de l'emplacement du conducteur. Les commandes de chauffage sont  idéalement positionnées sur une console inclinée en prolongation du tableau de bord, le réglage de la température intérieur est thermostatique, mais sans climatisation. La puissance de la ventilation, même aujourd'hui, est très correcte, se règle également sur la console centrale. Une grande boite à gant complète l'ensemble surmonté d'une tablette très pratique. Les sièges ne sont réglables qu'en inclinaison du dossier et en profondeur, ne cherchez pas de réglage en hauteur, lombaire, massage ou chauffant. Les places arrière disposent de pare-soleils latéraux et d'un rideau escamotable occultant la vitre de custode protégeant du soleil la tête des passagers. Ils sont dans un espace très lumineux grâce à la grande hauteur des vitres de portières et les immenses vitres de custode ains qu'à l'espace conséquent pour les jambes et genoux, qui devient gigantesque dans la version prestige.

Concernant la C5x on pénètre dans un douillet cocon sobre et noir comme une cathédrale dont les vitraux seraient du faux bois et des touches de gris sur le mobilier et le haut des portes, l’effet d’espace n’est plus. Mais je reste positif puisqu'on a tous sous les yeux et à portée de main, offrant une visibilité parfaite sans aucun obstacle entre vous et le pare-brise qui à l'énorme avantage de servir d'écran à la rétro vision 3D de toutes les informations du tableau de bord et de la tablette, sécurité, vitesse, distance avec le précèdent véhicule, messages d'alerte, panneaux de signalisation, y compris le GPS toujours en 3D, l'ensemble se trouvant comme projeté sur la route devant la voiture et réglable en hauteur. On ne quitte plus la route des yeux, à propos sécurité qui fait mieux ? Pour le démarrage, un simple bouton poussoir avec appuie simultané sur la pédale de frein et tout démarre. Parlons du multimédia, hormis sa lenteur de démarrage, et le fait que sa notice n'est accessible qu'en lecture numérique ou vidéo via l'écran ou un smartphone et l’application MY Citroën pour apprendre à l'utiliser, elle fonctionne bien depuis la dernière mise à jour août 2024. Plutôt bien conçue elle est fluide à utiliser. Cette tablette 12 pouces est à hauteur des yeux et des mains, pas en bas de la console, mais au-dessus, et n'empiète pas sur le pare-brise, les commandes de confort sont mécaniques donc très pratiques. Elle est bien évidements équipées de la climatisation bizone automatique, les quatre vitres sont à commandes électriques, toutes à double commande puisque sur la poignée de porte chauffeur, les rétroviseurs sont rétractables et à commande électrique et le droit s'abaisse lorsqu'on passe en marche arrière pour améliorer la rétro vision du bord du trottoir. Les sièges sont équipés de l’Advanced-confort, ils offrent une assise aussi confortable, mais moins souple que la CX, mais supérieure à ceux de la C6 qui sont plus typées confort aux teutonnes. Ils sont réglables dans toutes les positions imaginables, y compris lombaire, avec massages avec 3 choix différents, chauffant et climatisés l'été. Le siège passager avant est également réglable par le conducteur ou le passager arrière s'il a besoin de place pour les jambes. À l'arrière, les passagers bénéficient d'un espace aussi vaste que celui de la CX, l'espace aux jambes est gigantesque sans empiéter sur la profondeur de la banquette, c'est tellement simple pour d'autres fabricants de réduire cette profondeur pour donner l'illusion d'espace pour les jambes. Mais côté luminosité, il y a comme qui dirait un bémol, les vitres de portières sont bien moins hautes que celle de la CX, et la vitre de custode latérale visible de l'extérieur se réduit à un pot de chagrin à l'intérieur. Il fait sombre malgré l'immense vitrage de toit.

La CX en oubliant le côté désolant de la clé de contact et de l’autoradio s’en sort très bien, mais que peut-elle avancer pour contrer sa descendante côté réglages.

Vainqueur C5X

Conduite

Pour conduire une CX, c’est adopter une position de conduite allongée, de quoi renforcer l’impression de mener une GT. Le moelleux incomparable de la suspension, la rigueur de la très incisive direction hydraulique à rappelle asservie Diravi (qui demande un certain temps d’adaptation) font de la CX un ticket gagnant. Ses qualités routières très actuelles, comparez à de nombreux modernes, est mis en exergue dans ma région sinueuse à souhait qu’est la Dordogne, la vivacité et la précision du châssis est un plaisir, elle est sur des rails, elle va ou l’on veut et sans broncher, c'est un réel plaisir de la mener à vie allure, à condition d'être seul, car le conducteur ne subit pas ses prises de roulis incroyables dans les virages, ce que les passagers ressentent au point que l'estomac aurait tendance systématiquement à ce vider. Concernant Le freinage il n’est plus commandé par un champignon comme la DS, mais une pédale classique, Il est extrêmement puissant et direct, et plus facile à doser même en freinage d’urgence, aucune dérive n’apparait elle file droite, toujours sur des rails mêmes roues bloquées, mais… point d’ABS et ma première CX, en 1989, a fini dans un carambolage, je me suis encastré dans la voiture précédente et toutes les suiveuses en ont fait autant. Bonne à la casse, car le faux châssis était tordu. C’est souvent ce qui a dirigé les CX vers cet endroit funeste.

Conduire une C5X offre un moelleux de suspension plutôt comparable à la C6 qu'a la CX, mais n'a plus ce côté conduite très incisive de la CX, elle a tellement d'assistance à le conduite qu'elle pardonne tous et gomme la sensation de piloter un bolide (225 cv). Une partie de ces assistances peuvent être contrôlées ON/OF, mais il faut le refaire après chaque arrêt. Heureusement, il y a le mode sport et l’on se reprend à titiller son châssis rigoureux, mais sans jamais atteindre le plaisir offert par celui de la CX. Ces automatismes par contre on l'avantage sur de longs parcours de donner l'impression d'être le passager d'un TGV dont on aurait le contrôle, grâce à L’highway driver assist 2.0, le changement de voie semi-automatique pour dépasser les véhicules précédents, le volant avec capteur de préhension qui contrôle l'endormissent, le positionnement et le maintien dans la voie, l’alerte de trafic arrière, le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance d’angle mort longue distance, et l'Active Safety Brake, qui m’a certainement sauvé la vie sur un refus de priorité, le système m’a évité de m'encastrer, dans un papi (plus vieux que moi) qui a grillé un stop, le freinage d’urgence c’est enclencher bien avant ma réaction et m'a permis le contournement par l’avant de sa voiture. Où serions-nous avec la CX, sans aucun Airbag. La CX mène le bal malgré des prises de roulis incroyable, la C5X bardée de toute son électronique et sa suspension active gomme en grande partie toute sensation de conduite. C’est un autre monde.

Ex aequo pour le confort, mais la C5 X la surpasse en sécurité.

Conclusion

Oui la C5X est le digne héritière de la CX mais aussi des XM et C6. On ne peut pas comparer des véhicules qui ont 50 années qui les séparent, mais cela prouve une chose, c'est que toutes les voitures que Citroën a créées ont toujours été en avance sur leurs époques et qu'elles roulent toujours, mise en avant par des collectionneurs. Ce n'ai pas un hasard qu'elle soit la marque la plus collectionnée en Europe.

En cette année 2024 où la marque fête deux de ces plus belles grandes routières, les 90 ans de la Traction et les 50 ans de la CX, et que simultanément, son Patron Thierry Koskas, prend la décision de ne pas remplacer la C5X. Ce monsieur qui court à Trnava pour prendre une photo d'un camion chargé de e-C3 et l'envoyer à la presse pour prouver que la marque sait encore fabriquer des voitures, c'est tout simplement désolant.