Rebaptisé avec un vocable anglo-américain qui ne veut rien dire, l'ex- C4 Picasso reçoit une mécanique de pointe Blue HDi 160, combinée à excellente une boîte auto. A part une certaine mollesse, ce véhicule confortable, douillet, spacieux, fonctionnel, est l'idéal pour les familles. Bien mieux qu'un "SUV" prétentieux.
Alors que pointe le " SUV " C5 Aircross, Citroën rebaptise son bon vieux C4 Picasso II de 2013. Pour ne plus payer de redevance à la famille du peintre, la firme aux chevrons remplace un vocable original et bien connu par une de ces absconses appellations prétendument anglo-saxonnes, qui ne veulent strictement rien dire mais se veulent mondialisées. Pour un véhicule qui ne se vend qu'en Europe, c'est paradoxal. Le vocable Spacetourer est d'une banalité à pleurer. Il pourrait d'ailleurs désigner aussi bien un modèle Ford que Hyundai, voire une voiture chinoise. Quel manque d'imagination dans cette acculturation !
Ce n'est d'ailleurs pas en rebaptisant ce monospace, dont les origines remontent au Xsara Picasso de 1999, que Citroën va relancer les ventes déclinantes de ce véhicule aux qualités toujours d'actualité, mais hélas passé de mode. Le C4 ex-Picasso n'était que dix-septième dans le palmarès des ventes en France avec 22.827 immatriculations à peine sur neuf mois 2018. Ses scores sont donc très loin de ceux du " SUV " Peugeot 3008 (64.750). Il est vrai que le public se détourne des monospaces, qui représentent 6% du marché tricolore seulement (hors minispaces), contre 37% pour les " SUV ". Mais, même en tenant compte de la désaffection vis-à-vis de ces monospaces, notons que le Citroën fait moins bien que le Renault Scénic (34.900), son principal rival.
Douillet, spacieux, lumineux
Ceux qui délaissent ce modèle ont pourtant tort ! Car il est pétri de bonne volonté, avec des qualités idéales pour la famille. Surtout avec cette nouvelle mécanique Blue-HDi de 160 chevaux, accouplée à la remarquable transmission automatique japonaise Aisin, l’EAT8. Ce C4 Spacetourer se retrouve ainsi tout à fait à la page, puisque doté des mêmes organes que la toute nouvelle berline Peugeot 508.
La version longue à l'essai ici permet d'accueillir toujours jusqu'à sept personnes (deux enfants à l'arrière exclusivement), avec peu de bagages, ou alors cinq mais avec le plein de valises et sacs pour partir en vacances. L'impression d'espace reste formidable, avec des sièges arrière pratiques, coulissants, rabattables. On détaille avec plaisir le plein de rangements. Le coffre vaste et géométrique remplit aussi sa fonction familiale (avec cinq personnes).
Les grandes surfaces vitrées ont été heureusement conservées, participant au bien-être et à la détente. On retrouve l'immense pare-brise, que l'on peut même agrandir vers le haut en remontant le ciel de toit. C'est très agréable par temps nuageux - mais gênant avec du soleil. Alors que sévit la mode idiote des mini-vitrages dangereux façon bunker, on est ravis d'avoir autant de lumière à bord.
La planche de bord demeure très personnelle, dégageant l’horizon. On ne sent pas engoncé comme à bord d’un 3008 ou 5008 Peugeot. Le style épuré apparaît très loin du bling-bling d’un… Peugeot 5008 par exemple. Quant aux très confortables sièges, ils offrent un dessin atypique, très design. Ceux-ci proposent une reposante position de conduite. On regrettera juste que Citroën ait abandonné les intérieurs clairs des anciens C4 Picasso, du temps des velours soyeux. L’ambiance est plus triste. Sauf à choisir un (joli) cuir biton optionnel comme sur notre véhicule de test. La finition a fait de gros progrès. Sur la version de pointe Shine, on apprécie les plastiques grainés façon bois brut.
Notons que les crissements et grincements traditionnels se sont atténués. Malheureusement, la carrosserie fait caisse de résonance. Et, hélas, sur chaussée dégradée, les petits bruits persistent, avec des suspensions moins sonores que par le passé, mais qui restent trop présents. Les sièges arrière indépendants tremblaient un peu sur les accidents du bitume. Ajoutons des sifflements aérodynamiques à haute vitesse. Tout cela n’est pas rédhibitoire, mais dérange.
Des écrans bien lisibles
Les deux grands écrans superposés sont bien vus. L'écran inférieur est tactile et comporte énormément de fonctions qui se complètent avec celui situé en haut. es diverses fonctions obligent toutefois à rentrer systématiquement dans des sous-menus, rien que pour changer de station de radio mémorisée. Et le « Stop and Start » se déconnecte aussi via cet écran. Du coup, on fait plein de manipulations. Mais, une fois comprise la logique des sous-menus, on navigue avec beaucoup moins de difficulté que chez Renault par exemple. Tout cela est en tous cas très lisible. Certains équipements représentent des avancées réelles comme la caméra de recul, que l'on peut faire fonctionner tout en supprimant les bips-bips de stationnement.
Très bon point pour le respect de la liberté individuelle pratiqué par le groupe PSA. A part le « Stop and Start » qui se reconnecte au démarrage, toutes les autres fonctions peuvent être mises définitivement en « off ». Profitez-en ! Cette liberté ne va pas durer avec les contraintes pseudo-sécuritaires liberticides qui se profilent… Bref, on se sent très à l’aise. Ce qui est cohérent avec le positionnement de la marque, axé sur le bien-être et le confort.
Quel confort feutré !
Ce côté détendu est renforcé par des trains roulants de très haut niveau. La voiture se révèle en effet souple, douce, même sur les ralentisseurs. C’est douillet à souhait. Appréciable, à l’heure où les revêtements sont très abîmés, qui plus est massacrés en tous sens par les ralentisseurs à la mode. La voiture tient aussi obstinément la route. Et braque en toute sécurité. Saluons au passage des pneus Michelin de qualité, auxquels la firme tricolore est fidèle. La monte 55R17 reste sage et contribue au confort. Mieux que les énormes jantes de 20 pouces du Renault- Scénic.
Mais, la contrepartie de ce confort, ce sont des suspensions mollassonnes. Les amateurs de pilotage regretteront un comportement pataud. Car la voiture se vautre dans les virages. Cependant, un tel parti-pris n’est pas critiquable pour une voiture dépourvue de toute prétention sportive. A noter que le véhicule se révèle plus manœuvrable dans les parkings souterrains que le C4 Picasso de première génération, grâce à un rayon de braquage moins démesuré.
Un mode « Sport » SVP
La mécanique est à la hauteur, avec une bonne adéquation entre le moteur et la transmission. La souplesse a été privilégiée. Les performances sont appréciables pour ce type d’engin. Mais on aurait quand même aimé un mode « Sport », qui existe sur un 3008-5008, pour rendre la voiture plus réactive. Car se retrouver en cinquième sur route sinueuse est peu plaisant. Et ne parlons pas de l'absence de frein moteur en descente ! Mais l’Audi A6 V6 TDi de 286 chevaux, testée récemment, ne faisait pas mieux en mode « Sport » et « Dynamique ».
Heureusement, en cas de besoin, on peut recourir au mode manuel via les palettes, mais la transmission revient beaucoup trop vite en automatique. Du coup, alors qu’on a sélectionné la seconde, la boîte repasse en plein virage en quatrième ! A moins d’être d’une placidité extrême, ce réglage obère le plaisir de conduite sur voie un tant soit peu sinueuse.
Seule solution en montagne : le mode 100% manuel. Mais celui-ci est compliqué d’un point de vue ergonomique. Il faut attraper le petit levier derrière le volant, l’abaisser d’un cran et reprendre aussitôt les palettes. Et ledit levier n'est pas fonctionnel à l'usage, car les crans ne sont pas assez marqués. En manœuvre, voire sur route, on se retrouve souvent là où on ne voulait pas. Ce diesel dépollué permet en tous cas de belles prestations en consommations. Nous avons avalé 6,5 litres de gazole en moyenne à peine durant notre essai route-autoroute-ville Il faut être un politicien démagogue sans aucune connaissance technique pour fustiger des moteurs à gazole aussi efficaces et sobres…
Pile dans le marché
Le C4 Grand Spacetourer coûte 1.200 euros de plus que le petit, à version équivalente, mais propose 16 centimètres supplémentaires en longueur, 3 de plus en hauteur. Comptez, pour le petit, un prix de départ de 24.950 euros en version dotée d’un micro-moteur caricatural de 110 chevaux, heureusement non disponible sur la version longue. La gamme longue démarre, elle, à 27.200 avec le même moteur porté à 130 chevaux… Notre version de pointe Blue HDi 160 avec la boîte automatique de série est proposée à 35.050 euros en finition Feel et 36.300 en Shine, qui n’offre rien de vraiment essentiel en plus. Le Citroën est pile dans le marché, entre un Ford Grand C-Max un peu moins onéreux et le Renault Scénic, plus cher.
Le C4 Grand Spacetourer demeure original, fonctionnel, accueillant, chaleureux, doux et facile à conduire. Une voiture à vivre, comme on disait autrefois chez Renault, qui au fond remplace sur le marché l'ancien… Renault Espace, lequel a pris dernièrement une autre orientation. Une proposition intéressante pour ceux qui ont des enfants, à condition, certes, d’apprécier la conduite ultra-calme.
Disons-le : la quasi-disparition programmée - sauf retournement imprévu du marché - des monospaces est regrettable. Nous, on apprécie ces véhicules cocon et sans prétention face aux « SUV », ces faux tout-terrains un rien arrogants avec lesquels n’importe quel baroudeur des trottoirs se prend pour un… grand aventurier au long cours ! Les plus rationnels des acheteurs feront donc bien de ne pas négliger ce C4 Spacetourer feutré et homogène au moment du choix. Les gamins seront ravis.
Source :
https://www.challenges.fr/automobile/essais/citroen-c4-grand-spacetourer-un-bon-vieux-monospace-a-vivre_619418
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