Histoire Citroën : Retour sur Flaminio Bertoni, flamboyant designer

En regardant l'histoire de la marque Citroën, on ne peut ignorer le travail de l'italien Flaminio Bertoni, qui a rejoint Citroën en 1932 et est resté à la tête du Centre de Style pendant plus de trente ans, jusqu'à sa disparition.

Bertoni venait de Masnago, près de Varese, et avait une expérience auprès de la Carrozzeria Macchi où il était entré très jeune comme apprenti. Cependant, il n'avait pas pu trouver l'environnement idéal pour exprimer sa façon impétueuse et presque orageuse de créer. Flaminio aimait l'art sous toutes ses formes, avait un esprit brillant dont les idées jaillissaient continuellement: il était peintre, sculpteur et designer, il était ce que l'on pourrait appeler le premier "designer automobile" de l'histoire moderne et était constamment en contact avec le monde de l'art et de l'architecture. Un jour, il s'est présenté au travail avec un grand modèle pour la carrosserie d'une automobile. C'était bas et aérodynamique, tellement futuriste que ses collègues de Macchi ont commencé à se moquer de lui en lui disant que cette forme rappelait plus un avion qu'une voiture! Se sentant incompris, Bertoni rentra chez lui le même jour et fit ses valises pour Paris, la maison des artistes!

Quelques mois plus tard, il se présentait dans le bureau d'André Citroën, qui avait l'habitude de choisir personnellement ses collaborateurs: "montrez-moi vos dessins", l'industriel français a dû lui dire: "Mais ils sont beaux! Oui! Voilà ce que je recherche! Vous êtes embauché au centre du Style dont vous serez le directeur! Mettez-vous au travail dès que possible, je veux améliorer toutes mes voitures! ».

C'est ainsi que le crayon de Bertoni a commencé à voler autour des dessins d'une gamme Citroën, celle de la fin des années 1920, d'inspiration plutôt américaine, aux corps imposants et similaires. Bertoni a étudié le produit, se demandant où intervenir pour minimiser l'impact sur la production et s'est limité à revoir la grille, créant ce chef-d'œuvre de bouclier, avec le grand Double Chevron en évidence, qui décorera la production du Quai de Javel pendant près de trente ans.

La grande opportunité pour Flaminio Bertoni est venue quelques années plus tard: en 1933 il a été convoqué en présence d'André Lefebvre, un jeune ingénieur nouvellement embauché (par André Citroën lui-même, bien sûr) : il y avait une voiture totalement nouvelle à faire, basse et racée comme son modèle d'antan! Ce fut la Traction Avant, conçue, produite et présentée au monde en un temps record de moins d'un an, en mars-avril 1934. À l'intérieur, il y avait une série d'astuces et d'idées nés de cet environnement artistique cher à Bertoni: il y avait son sens de la tridimensionnalité, et on l'a compris en regardant la Traction de tous les côtés, on a compris que ce n'était pas une voiture dessinée en 2D par la machine à dessiner, mais une forme complexe, sculptée par Bertoni avant d'être traduite en dessins exécutifs . Il y avait les concepts modernes de conception de meubles. Bertoni le savait : la forme est fonctionnelle à la fonction, dans Traction, comme dans les 2CV et DS suivantes, le besoin d'utilisation est d'abord comparé à la beauté de chaque composant, même si celle-ci est essentielle. En particulier en ce qui concerne les sièges. Le confort est fait de commodité, de fonctionnalité et de satisfaction du regard. Et cela,c'est toute l'essence du style Citroën!

Au fil des années, Bertoni s'est entouré de collaborateurs qui ont apprécié sa philosophie de fonctionnement : de l'inséparable Henri Dargent à Robert Opron, à qui il a confié sa succession pour diriger l'équipe. Un formidable groupe de travail qui a donné au monde des chefs-d'œuvre absolus de style et de fonctionnalité.

La 2CV a été un défi exceptionnel pour eux. Bertoni a d'abord été tenu à l'écart du projet, la direction voulait une voiture économique au sens plein du terme et lorsque les travaux ont commencé, en 1936, l'ordre était clairement donné de «laisser l'italien à l'écart», ce qui d'ailleurs lui a permis de se mettre au travail sur l'héritère de la Traction: la future DS.

La 2CV est sortie des tables de travail des ingénieurs, avec une ruse typique de l'italien, ce qui suggère que Bertoni, juste en dehors des jeux, ne l'était pas tant que ça. Les sièges, par exemple, étaient initialement des tubes suspendus au pavillon sur lesquels coulait un tissu semblable à un hamac! Mais pendant cette période, le principal besoin était de réduire les coûts pour abaisser le prix de vente.

Après la Seconde Guerre mondiale, après avoir jugé le projet des ingénieurs "inaccessible", la direction a décidé d'impliquer Flaminio Bertoni et donc l'italien a repensé la petite Citroën en lui donnant cet air agréable (et ingénieux) que nous connaissons tous et qui a certainement contribué à son succès. Les sièges de la 2CV ont été repensés en un instant: ce sont toujours les tubes (style Prouvé) mais chacun constitue un élément autonome et autoportant, le revêtement suspendu sur de simples élastiques avec un fin rembourrage. Si nécessaire, ils pourraient être sortis de la voiture pour pique-niquer ou se mettre à l'aise en lisant le journal sur une pelouse.

Brevet d'une poignée de porte d'AMI6 dessinée par Bertoni

Le travail de Bertoni sur DS est bien résumé par la lettre que le designer a écrite à Giò Ponti en 1957, après que la Triennale avait décerné "sa" DS19 comme œuvre d'art industrielle sans ... mentionner le nom du designer!

"Il n'en est pas moins vrai que la DS19, dans sa carrosserie, sur le tableau de bord, dans ses détails, à l'exception des sièges, est l'œuvre exclusive de mon ingéniosité". En fait Flaminio Bertoni avait tout conçu sauf les fameuses séances de la "Déesse de la route", qui étaient le résultat d'une autre étude, réalisée avec Dunlop, sur l'utilisation de mousses de densité différentes. Ceci explique pourquoi les sièges étaient capables de tenir leur promesse de confort absolu, gardant ainsi les passagers bien dans les courbes. Un raffinement qui sur la DS durera quinze ans, avec des variations continues sur le thème, jusqu'aux derniers fauteuils adoptés depuis 1969, entièrement en tissu éponge.

Au milieu des années 70, la CX remplace la DS sous la dynastie de la grande Citroën, les temps ont changé et la voiture est très différente de celle qui la précède. Comme l'a dit le sémiologue Roland Barthes, si dans DS vous respiriez comme dans un environnement domestique, avec les éléments stylistiques qui semblaient provenir d'une cuisine moderne, dans la CX tout était différent, rassurant avec une atmosphère plus spatiale, avec des sièges profilés mais jamais rigide, où les experts Citroën avaient réussi à dissimuler des tours absolus, tels que les dossiers des sièges avant creusés à l'arrière qui laissaient près de dix centimètres de plus d'espace aux genoux des occupants des sièges arrière.