Alors que débutent les essais du nouveau Peugeot Rifter, L'argus a pu essayer un modèle de pré-série 1.5 BlueHDi, camouflé, à la fin du mois de janvier dans les environs de Belfort. Côté agrément de conduite, c'est le jour et la nuit avec son aîné, le Peugeot Partner Tepee.
A l’automne 2017, L’argus avait pu découvrir en exclusivité le nouveau Peugeot Rifter plusieurs mois avant sa révélation officielle au salon de Genève, début mars.
Le second volet de cette découverte en avant-première consistait à en prendre le volant plus de quatre mois avant les premiers essais qui ont débuté le 14 juin. Ce qui explique la tenue camouflée des modèles d'essai. Pour ce premier roulage, Peugeot nous a conviés à une petite balade dans la région de Belfort (90) dans le cadre d’une
« mission de synthèse ». Son but est de tester et d’affiner les prestations du véhicule, tout au long du développement, en le comparant avec l’ancien Partner Tepee et l’un de ses concurrents du jour, le Volkswagen Caddy.
Paramétrages spécifiques
Bien qu’il partage son châssis avec le Citroën Berlingo et l’Opel Combo Life, le Rifter se distingue de ses cousins sur la partie dynamique. Trains roulants, suspension et direction bénéficient d’un typage spécifique. De plus, la garde au sol est légèrement surélevée avec le montage de pneumatiques à flanc haut et de cales au niveau des amortisseurs.
Une fois le décor technique planté, place aux essais. Afin de percevoir, les progrès réalisés d’une génération à l’autre, nous passons d’abord derrière le volant de l’ancien Partner Tepee (B9). A nos côtés, un ingénieur qui nous détaille toutes les améliorations. « Sur le B9, nous n’étions pas satisfaits de la filtration du train avant et du traitement des bruits de roulement ».
Un poste de conduite "berlinisé"
Une fois derrière le volant, le changement saute aux yeux. En adoptant
l’i-Cockpit (instrumentation en hauteur, petit volant…) des 308, 3008 et consorts, le poste de conduite du Rifter s’apparente davantage à celui d’un SUV.
Ce qui n’est pas qu’une impression visuelle puisque le conducteur a moins l’impression d’être assis comme sur une chaise. Autre progrès par rapport au Partner Tepee, le siège se règle au millimètre et le volant (qui s’ajuste désormais en profondeur et en hauteur) est plus vertical. Le levier de vitesse, comme l’écran tactile, tombent sous la main. A noter que pour des raisons de définition de gamme, la climatisation garde des commandes physiques sous l’écran et non pas intégrées dans ce dernier. De plus, la clé de contact et le frein de parking manuel sont remplacés par des boutons électriques.
Toucher de route à la Peugeot
Contact mis, la métamorphose est tout de suite perceptible en braquant les roues. Finie la lourdeur de la direction, celle du Rifter (à assistance électrique) tourne comme dans du beurre, facilitant les manœuvres au même titre que le diamètre de braquage plus court (merci à la plateforme technique EMP2). Bien que les conditions météo ne soient pas optimales (routes couvertes de neige fondue), la conduite du Rifter est une réelle surprise. Si le Partner Tepee faisait référence en matière de comportement sur le marché des ludospaces, son remplaçant surclasse ses concurrents. Outre l’impression d’agilité et de maniabilité offert par le petit volant, le Peugeot devient plaisant à conduire. Etonnant pour ce type de véhicule !
Dans les enchaînements de virages, le Rifter démontre une bien meilleure maîtrise du roulis alors que le train avant, pataud sur le Partner, est précis, et la direction calibrée aux petits oignons pour offrir un excellent ressenti de la chaussée. Mais surtout, l’impression de lourdeur n’est plus aussi marquée que sur le Partner bien que le poids des deux véhicules soit proche. En effet, le constructeur a optimisé la masse mais l’ajout des équipements d’aides à la conduite a gommé le gain.
1.5 BlueHDi 100 ou 130
Notre premier galop d’essai s’est réalisé avec une version 1.5 BlueHDi 100. Cette version qui sera la plus diffusée offre des prestations correctes dans un usage quotidien mais avec trois personnes à bord, ce moteur a révélé son manque de carrure sous 2 000 tr/min nous obligeant à tomber un rapport pour relancer dès que la route prend du relief. Un déficit dans les reprises que ne connaît par le 1.5 BlueHDi 130. Plus vif en accélération, ce bloc profite de ses 300 Nm de couple (250 Nm pour le BlueHDi 100) pour relancer sans forcer.
Confort en progrès
Volume intérieur, espaces de rangement, modularité… sont les qualités attendues des clients de ludospaces. Ils ne seront pas déçus puisque l’habitacle est une véritable caverne d’Ali Baba question rangements. Il y en a partout ! Même remarque pour le volume de coffre qui cube 100 litres de plus (775 l) et dispose d’une astucieuse tablette réglable sur deux hauteurs.
Bien vu aussi les trois sièges du second rang qui s’escamotent d’une pichenette dans le plancher. Leurs occupants apprécieront la meilleure accessibilité grâce au nouveau système de rail des portes coulissantes et la largeur aux coudes accrue. Bien que réduite de quelques centimètres au profit de la capacité de chargement, la place aux jambes est largement suffisante pour un adulte, qui peut les étendre en glissant les pieds sous le siège avant.
En revanche, la posture est gênée par les dossiers de sièges trop verticaux et les assises un peu courtes à cause du système de modularité. Un petit bémol rapidement effacé par l' insonorisation des bruits des trains roulants et l’amélioration du confort de la suspension arrière qui n’a plus les réactions sèches à basse vitesse comme sur le Partner Tepee. Ce qui est aussi le cas, mais dans une moindre mesure, sur la finition GT Line équipée de jantes de 17 pouces.
Bilan
A l’instar du 3008 chez les SUV, le Rifter bouscule le segment des ludospaces. D’une part, par son look de SUV à la mode et sa qualité perçue plus valorisante. D’autre part, en raison de son agrément de conduite qui n’a plus rien à voir avec celui d’une camionnette. Trois arguments qui peuvent convaincre les familles réfractaires de sauter le pas. Les fidèles des ludospaces seront aussi conquis par les évolutions apportées au Rifter en termes de confort, de modularité, de capacité de chargement et d’équipements. Revers de la médaille, ces prestations se répercutent sur les tarifs (à partir de 24 300 € en BlueHDi 100 et 26 050 € en BlueHDi 130).
On aime
Comportement/confort
Présentation moderne
Modularité/rangements
On regrette Dossiers arrière trop verticaux Relances du BlueHDi 100 Tarifs plus costauds
Comments