Le "ludospace" Citroën combine un espace intérieur exceptionnel, un grand confort, des performances flatteuses (pour un tel véhicule) et une grande originalité. Dommage qu'il soit si cher
En 1996, le Citroën Berlingo créait l'événement. Ce véhicule fut en effet le premier "ludospace", un vocable forgé -en français, car à l'époque on s'occupait encore de la survie de la langue- pour désigner un véhicule de loisirs dérivé d'utilitaire. Une sacrée nouveauté. Car, jusque-là, les versions civiles des Renault 5 Express ou Citroën C15 n'étaient que des camionnettes vitrées sommairement aménagées! Le Berlingo Multispace se voulait, lui, un modèle plus soigné, avec des équipements spécifiques, distinct de la fourgonnette. Il a d'ailleurs devancé le Renault Kangoo, dont le dérivé "ludospace" n'est arrivé qu'en 1997. Aujourd'hui, voilà que le pionnier entame sa troisième mue!
Développé sur la plate-forme "EMP2" des Citroën C4 Picasso, Peugeot 308 ou autres 3008, le Berlingo III arbore une esthétique très particulière, rondouillarde et sympathique, avec une face avant typique des Citroën actuelles, qui le distingue nettement de son frère Peugeot Rifter et de son nouveau cousin Opel Combo Life. Les panneaux de tôle et les vitrages sont en revanche communs. La version utilitaire n'est pas encore sortie. En tous cas, esthétiquement, le Berlingo est réussi dans son genre avec une silhouette originale.
Le plein d'espace intérieur
A l'intérieur, le Berlingo arbore une console centrale différente des Rifter et Combo Life, tout comme le combiné d'instrumentation et les tissus de sièges. La présentation est assez personnelle. Surtout, le Berlingo propose une modularité exceptionnelle, legs de ses racines utilitaires. Les trois sièges indépendants à l'arrière dès le deuxième niveau de finition, rabattables, forment un plancher parfaitement plat. En rabattant le siège passager avant, on peut charger des objets longs de 2,70 mètres. Tous sièges en place, le volume du coffre atteint 597 litres.
En profitant au maximum de l'espace, on peut atteindre 2.126 litres au maximum. Bref, la plate-forme de chargement se révèle remarquable. On a de la place partout, de quoi emporter des objets lourds, hauts et encombrants. Avec des suspensions adaptées au poids. Polyvalence et praticité sont fantastiques. Les espaces de (petit) rangement sont aussi nombreux... mais la plupart n'es guère pratique, avec plein de cavités en plastique brut, non revêtues de caoutchouc. Comme les rails au plafond. Résultat: les objets brinquebalent au moindre virage et tombent pile sur la tête! Comment de petites économies peuvent provoquer des absurdités...
Plastiques bas de gamme
Malgré les efforts esthétiques, il ne faut pas se leurrer: on est clairement dans le monde de l'utilitaire, loin des monospaces ou des "SUV". Mais les progrès sont flagrants. Les assemblages ne sont du reste pas différents de ceux des autres véhicules du groupe PSA. Mais les matériaux font bas de gamme. L'omniprésent plastique luisant n'affiche aucun raffinement. C'est du rustique. Les accostages sont dans l'ensemble corrects. Les poignées pour rabattre les sièges semblent solides. Mais, quelques négligences se font jour. Le cerclage de l'aérateur gauche tient mal. Plus bas, il y a du jour entre deux pièces de plastique quand on ouvre la porte. Et le joint en plastique autour de la portière du conducteur semble fixé sans soin.
Le Berlingo embarque en revanche les derniers gadgets sécuritaires du groupe… sur notre version de pointe Shine XTR. En particulier l'exécrable alerte de changement de ligne, qui couine et vibre dès que l'on aborde une route sinueuse ou qu'on se déporte pour laisser passer un deux-roues. On a beau déconnecter cet ignoble instrument de torture, celui-ci se reconnecte à chaque redémarrage. On a très souvent pesté durant notre essai comme cet avatar caricatural de la pseudo-modernité totalitaire! D'autant qu'il faut appuyer longtemps pour l'enlever (provisoirement).
Position de conduite particulière
La position de conduite, en surplomb, est assez utilitaire. Mais, sitôt qu'on s'y est habitué, elle ne dérange pas. Même si l'on a beaucoup de place au-dessus de la tête, gaspillée en pure perte. La sensation d'espace est agréable. Il y a beaucoup de lumière grâce aux vitrages importants. On reprochera juste aux sièges de ne pas retenir suffisamment le dos en virages. Le corps s'affaisse vite aussi en roulant. On sera surpris par l'absence de levier de vitesses, remplacé par des boutons. Mais pourquoi pas?
On regrette les fonctions uniquement pilotées par l'écran tactile, lent et imprécis, comme sur les autres modèles du groupe. Mais la climatisation est heureusement activable et réglable par des boutons dédiés. Ah, un défaut agaçant: les vitres avant sont faussement arrondies à leur base pour censément améliorer l'esthétique extérieure! Mais la plaque de tôle à l'arête coupante -même recouverte de caoutchouc- gêne l'avant-bras quand on baisse la vitre pour payer une autoroute ou un parking. Comment a-t-on pu laisser passer une telle idée farfelue?
Des performances satisfaisantes
Le moteur diesel n'est pas un vieux moteur recyclé. Il s'agit au contraire du tout nouveau 1,5 Blue HDi 130, ici couplé à la remarquable boîte auto japonais Aisin à huit rapports. La mécanique bien née fait très bien son boulot, avec douceur et efficacité. Une vraie surprise. La voiture accélère fort et maintient sans problème le 150 sur autoroute (allemande…). Les performances sont donc très satisfaisantes pour un tel véhicule. Cette boîte auto remplace fort à propos la transmission manuelle (également disponible) accrocheuse et rêche.
On regrettera néanmoins l'absence de mode "Sport" qui rendrait la boîte plus réactive en entrée de virage. Il faut freiner en effet très fort pour que la transmission rétrograde. En charge et (ou) en montagne, c'est dommage. L'ensemble reste sobre, avec une consommation de 7 à 7,5 litres aux cents selon la conduite durant plusieurs centaines de kilomètres de routes et autoroutes variées, avec quelques embouteillages générés par les multiples travaux de réaménagements destinés à rendre la mobilité (un mot à la mode) encore plus difficile et stressante. Pour mieux laisser passer les limousines officielles des décideurs?
Grand confort au programme
Là où le Berlingo se rapproche fortement des monospaces, c'est dans le domaine du confort. La suspension bien calibrée séduit par sa suavité. Avec un merveilleux filtrage comme sur un C4 Picasso - pardon, Spacetourer. Quel agrément! Qu'une voiture destinée à supporter la charge soit aussi prévenante montre à quel point la plate-forme "EMP2" a été bien conçue. C'est bien une Citroën. Bravo! Sur chemins en mauvais état, on est encore plus ébahis par ce confort imperturbable. Même les traditionnels bruits de suspension se font ici discrets.
Tant de douceur pour les reins ou les fessiers entraîne évidemment roulis et mouvements de caisse. Mais, le véhicule apparaît extraordinairement rassurant, rigoureux et efficace. Il n'y a vraiment qu'en enchaînement de virages rapides que la voiture devient paresseuse et s'emmêle parfois les roues en rebondissant un peu n'importe comment sur ses appuis. Mais on ne conduit pas un Berlingo comme une 308 GT. Compte tenu du caractère de ce modèle, le comportement mérite une fort bonne mention.
Des tarifs un peu optimistes
La gamme démarre à 21.850 euros. La finition Live est très simple, mais c'est surtout l'indigence du diesel de 75 chevaux à peine qui ne mérite vraiment pas qu'on s'arrête sur ce véhicule. A 21.950 euros, la version tricylindre à essence dotée du micro-moteur 1,2 de 110 chevaux est également juste pour une utilisation en charge. Moins pingre, la finition Feel exige 1.600 euros de plus. Mais, surtout, elle a l'avantage d'ouvrir la palette des motorisations. On peut ainsi accéder à un diesel de 130 chevaux à 26.450 euros, voire 28.150 avec la boîte automatique. C'est celle à recommander. Elle demeure encore abordable.
La finition Shine de notre version de test est certes encore plus complète - mais pas plus luxueuse. Elle exige toutefois un effort important de 2.000 euros supplémentaires. C'est beaucoup. Et comptez 750 euros de plus pour une ambiance intérieure dans les rouges (Pack XTR) avec quelques plastiques inutiles de faux baroudeur. Beaucoup d'équipements sont optionnels, même en Shine. Prévoir 152 euros pour l'accoudoir central (indispensable), 400 euros pour le démarrage et accès sans clés, 400 pour le "Grip Control" (dispositif électronique permettant de jouer sur l'antipatinage dans un terrain détrempé voire neigeux), 450 pour la caméra de recul! Notez aussi que, pour 1.100 euros de plus, une version XL (+35 centimètres en longueur) nettement plus spacieuse, mais encombrante et à la silhouette disgracieuse, est disponible.
Notre Blue HDi 130 EAT8 Shine XTR (hors options) à châssis court se révèle donc fort onéreux. Il ne coûte que 2.000 euros de moins qu'un "SUV" 3008 Peugeot Allure doté de la même mécanique et autrement plus plaisant à conduire. Le monospace Citroën C4 Space Tourer en version longue, plus civilisé que le Berlingo, est à 31.550 euros, à équipement globalement équivalent (en transmission manuelle). Bref, PSA n'y va pas de main morte sur les tarifs. Ce Berlingo se destine à ceux qui ont besoin de beaucoup de place et de praticité pour une utilisation mixte loisirs-travail, comme des artisans. Là, le Citroën offre un incomparable espace de chargement, typique d'un utilitaire. Avec en prime un confort douillet, un comportement sûr et de performances à la hauteur de véhicules de la catégorie supérieure. Ce très polyvalent Berlingo est extrêmement cohérent et homogène. Dans son genre, c'est une réussite incontestable.
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