Essai DS7 Crossback PureTech 180 EAT8

Dans la famille DS 7 Crossback, je voudrais le PureTech 180 EAT8. Le moteur essence de milieu de gamme, calé entre le trois cylindres 1.2 de 130 ch et le même 1.6 l en version 225 ch. Comme souvent, la voie du milieu est-elle la meilleure ? Il se pourrait, oui...

Le DS 7 Crossback est évidemment déjà passé entre nos mains. Nous avons déjà essayé les deux moteurs diesel, ainsi que le plus puissant des blocs essence, le PureTech 225 ch.

Aujourd'hui, nous nous attaquons au cœur de gamme carburant au sans-plomb, une version 1.6 PureTech 180 ch, obligatoirement mariée à une boîte automatique à 8 rapports EAT8, et pour l'occasion disposant de la plus haute des finitions disponibles, à savoir la "Grand Chic".

Ainsi accastillé, notre modèle est affiché, tarif catalogue hors options, à 47 400 €. Une somme conséquente, certes mais à relativiser. D'une part parce qu'elle fait déjà économiser 2 600 € par rapport au niveau de puissance supérieur (PureTech 225), et même encore 1 500 € par rapport à la version diesel équivalente 2.0 BlueHDI 180.

D'autre part parce qu'à ce prix, la proposition française en termes de SUV familial premium semblerait presque économique par rapport aux concurrents premium germaniques ou scandinaves. Il faut dire que le DS 7 Crossback est un peu à cheval entre 2 segments. D'un côté celui des BMW X1 et Audi Q3, dont il s'inspire niveau tarifs, et de l'autre celui des X3 et Q5, ainsi que Mercedes GLC, dont il égale l'habitabilité et le volume de coffre, malgré un gabarit assez réduit (4,57 m). Ainsi, si on le compare aux premiers, il est dans les clous, mais avec un rapport prix/équipement avantageux, et si on le compare aux seconds, il est carrément moins cher, avec des prix situés facilement 8 000 € en dessous...

Pour autant, fait-il cheap ? Est-il réellement digne de son statut premium revendiqué haut et fort par la jeune marque ? Nous le verrons à la suite. Un moteur essence de milieu de gamme très homogène

Mais parlons déjà de ce moteur, puisque c'est lui qui nous intéresse dans cet essai. Nous avions été déjà agréablement surpris par les blocs diesels, y compris dans la petite puissance de 130 ch, mais dans le même temps un peu déçus par le plus puissant des PureTech, le 225 ch.

Ici, point de déception. Par rapport aux 180 ch affichés et 250 Nm de couple revendiqués par le 4 cylindres 1.6, les performances sont tout à fait en rapport. Bien sûr les plus courts et un peu plus puissants Audi Q3 40 TFSI (190 ch) et BMW X1 SDrive20i (192 ch) sont plus véloces (respectivement 7,4 et 7,6 s. pour le 0 à 100 km/h, contre 8,9 s pour le DS 7), mais niveau sensations, le modèle tricolore ne démérite pas, on ne manque jamais de puissance. D'ailleurs, il se rapproche en termes de performances du Puretech 225, qui semble du coup presque superflu (8,2 s.).

Au quotidien, accélérations et reprises ne manquent jamais de consistance. Le moteur est rond et plein à tous les régimes, malgré une valeur de couple qui peut sembler faible. En réalité, il est aussi et surtout très bien épaulé par la boîte de vitesses EAT8. Cette dernière, fournie par l'équipementier japonais Aisin, n'a rien à envier aux boîtes ZF de la concurrence. Elle est douce, suffisamment réactive, contrôlable via des palettes au volant si nécessaire. Et elle permet d'exploiter au mieux les 180 ch. Une réussite quand elle est accouplée à des moteurs de ce niveau de puissance (elle est moins adaptée aux PureTech 130).

Ce 4 cylindres est également très policé côté niveau sonore. Bien sûr, monter dans les tours lors des fortes accélérations fait ressortir quelques décibels, mais la sonorité n'est pas désagréable, et bien plus sympathique que celle du BlueHDI. Et à vitesse stabilisée, le silence règne, et les bruits de roulements et d'air sont très efficacement contenus, même à vitesse élevée. Le DS 7 Crossback fait aussi bien que les allemands sur ce plan. Seules les roues de 20 pouces optionnelles (19 pouces en série sur la finition Grand Chic), à pneus taille très basse, ont rendu les percussions un peu sèches et sonores sur les raccords de bitume.

Pour finir sur la partie purement mécanique, un mot sur la consommation. Là, le PureTech 180 montre 2 visages. Sur route et autoroute en conduite de bon père de famille, il sait se montrer sobre. D'ailleurs, les chiffres officiels sont excellents, avec une consommation mixte annoncée à 5,4 litres pour 100 km (et 122 g de CO2 par km, soit 60 € de malus). La concurrence affiche entre 0,6 litre et 1,9 litre en plus ! Bien sûr, la réalité du terrain ne permettra jamais d'atteindre ces valeurs plancher. Mais un parcours uniquement routier (nationales) s'est soldé par un intéressant 6,3 litres, tandis que la moyenne s'est établie à tout pile 8 litres.

Par contre, en ville déjà, mais aussi en conduite dynamique, la consommation s'envole. Il ne faut pas compter moins de 12 litres dans ces conditions.

Le plus confortable de sa catégorie

Revenons maintenant rapidement sur ce qui caractérise de façon générale le SUV premium hexagonal. Le DS 7, doté en finitions hautes (à partir de Performance Line+) d'un châssis piloté avec caméra qui lit la route et adapte en continue l'amortissement, s'affirme comme le plus confortable du segment. Et on peut aussi sélectionner ses modes de conduite. En mode "confort", la souplesse de suspension est réelle, presque exagérée. Du coup, quelques mouvements de caisse apparaissent sur route ondulée, mais toutes les irrégularités sont admirablement absorbées, et on a cette sensation typée "tapis volant". C'est toujours le cas en mode "normal", mais en contenant mieux les mouvements de caisse. C'est celui qui sera le plus adapté à la conduite de tous les jours, sur parcours varié.

Par contre, si vous voulez hausser le rythme, alors le mode sport est fait pour vous. Il raffermit la suspension, la direction, rend l'accélérateur et la boîte plus réactifs. Et l'on se surprend alors à pouvoir mener cet engin haut sur patte comme une petite sportive. Plus aucun roulis, une direction précise, une sensation de légèreté réelle, un ensemble moteur-boîte qui réagit somme toute presque au doigt et à l'œil (l'EAT8 manque encore un peu de réactivité pour être véritablement sportive), bref, on roule vite et efficace. Et le freinage ne sera pas le maillon faible. Il se montre suffisamment endurant, et bénéficie, tout comme le reste, du poids contenu du DS 7, qui rappelons-le ici, est basé sur la très réussie plateforme du Peugeot 3008, juste rallongée en empattement. Le dernier mode "éco", n'apporte pas grand-chose. Il retire surtout de la puissance sous la pédale, sans sembler faire gagner en consommation. Nous nous en sommes dispensés.

Nous avons donc affaire à un SUV bon à tout faire, sauf... du franchissement, lui qui n'est disponible qu'en 2 roues motrices, même si l'option "advanced traction control" (550 €) permet de se sortir de certains mauvais pas en autorisant un peu de glissement. Utile seulement avec des pneus adaptés.

Il fait encore tourner les têtes Esthétiquement, le Ds 7 Crossback arrive à se démarquer du classicisme de ses concurrents. Dehors comme dedans d'ailleurs. Sa plastique extérieure fait la part belle aux surfaces tantôt lisses, tantôt travaillées et aux chromes (logo, DS wings, feux arrière, entourages de vitres). Les signatures lumineuses sont particulièrement originales, avec en point d'orgue les blocs de LED à l'avant qui pivotent au démarrage et projettent leurs reflets alentour. Il plaît autant qu'il déplaît ce DS, mais il ne laisse pas indifférent. Et malgré une très discrète couleur "Perla Nera" sur notre modèle d'essai, quelques têtes se sont tournées à notre passage.

ans l'habitacle, le plus souvent, il y a au contraire consensus. Évacuons tout de suite quelques "pétouilles" de finition de-ci de-là, avec 2 cm2 de cuir mal tendu par ici, un plastique dur et un peu cheap au niveau des porte-gobelets par là. Il faudra les résoudre, oui, pour faire aussi bien que les allemands, mais globalement, on a tout de même affaire à du très haut niveau, et DS démontre déjà un savoir-faire indéniable.

Déjà le bruit très mat de fermeture des portières donne le ton. Et l'on découvre un habitacle très douillet, tendu d'un beau cuir brun alezan dans cette ambiance "Opéra" (option à 2 700 €). Car oui, on peut sélectionner son ambiance à bord parmi par exemple les "Rivoli", "Bastille" ou "Performance Line" et donc Opéra. Avec au choix des placages de cuir, de tissu texturé ou d'alcantara. Là, ce sera cuir, qui couvre donc toute la planche de bord, la console centrale et les contreportes, avec un monogramme Opéra en face du passager. C'est visuellement franchement réussi.

La montre BRM analogique trône en haut de la console central, un détail presque anachronique dans une ambiance résolument high-tech. En effet, l'instrumentation est 100 % numérique et configurable, tandis que le grand écran du système multimédia (12 pouces), tactile, bénéficie du "multitouch". En posant trois doigts dessus et en les resserrant, on revient au menu principal. Il est globalement réactif, même si on a vu mieux dans le groupe Vokswagen, et ergonomique, avec des touches de raccourci en partie basse, qui réagissent au toucher sans avoir à appuyer.

En parlant d'ergonomie, il faudra juste prendre le temps de s'habituer au placement des commandes de lève-vitres, situées sur la console centrale, de part et d'autre du levier de vitesses. Un positionnement aujourd'hui anti-naturel. Le bouton permettant de désactiver l'aide au maintien dans la voie est également bien caché à gauche du volant. Dommage, car on s'en sert souvent. En effet, le système est très interventionnel, et on n'a qu'une envie, c'est de le déconnecter. Il faut alors appuyer plusieurs secondes sur ce bouton planqué, et... recommencer à chaque démarrage ! Car il se réactive automatiquement. Une contrainte dictée par Euro NCAP, qui veut que les systèmes de sécurité soient actifs au démarrage. Mais d'autres constructeurs passent outre.

Par ailleurs, la sellerie cuir bracelet, chauffante, ventilée, électrique et massante (en option à 1 250 € plus 300 € pour la fonction massage), est très confortable, à l'avant comme à l'arrière, où les passagers disposeront d'une inclinaison électrique des dossiers, et d'un espace remarquable aux jambes. Même le troisième passager éventuel, au milieu, sera bien loti, car le tunnel de servitude est quasi absent (pas de version 4x4).

Le coffre, lui, cube 555 litres banquette en place. Rabattue électriquement grâce à des poignées dans le coffre, elle dégagera un espace de 1 752 litres, dans la moyenne très haute de la catégorie. Le hayon est motorisé et peut s'ouvrir en passant le pied sous le bouclier.

Un équipement complet et technologique Terminons avec l'équipement. Dans cette finition haut de gamme Grand Chic, tout ou presque est présent. En dehors des systèmes de sécurité classiques et de confort classique de la catégorie premium, on trouve entre autres, la télémaintenance, la navigation connectée, les jantes de 19 pouces, les barres de toit en aluminium, la suspension pilotée avec caméra qui lit la route, la conduite autonome de niveau 2 (maintien des distances et maintien dans la voie), les sièges en cuir électriques et massants, la banquette arrière électrique, la planche de bord et les contre-portes tendues de cuir, le chargeur de smartphone par induction, la montre B.R.M., le hayon électrique, les projecteurs full LED directionnels, la caméra de détection de somnolence, la caméra de recul (dont la définition est par contre indigne...), la surveillance des angles morts, la lecture étendue des panneaux de signalisation, etc.

On peut ajouter en option les différentes ambiances (gratuitement ou 2 700 € pour celles avec sellerie cuir bracelet et cuir sur la planche de bord), la vision nocturne (1 250 €), la sono premium Focal (1 000 €, sa qualité est remarquable pour le prix), le toit ouvrant panoramique (1 450 €), ou encore un attelage escamotable (950 €)... De quoi faire grimper la note au-delà des 50 000 €. Mais toujours rester moins cher que les autres à équipement comparable.

Le DS 7 Crossback n'a donc pas à rougir par rapport aux références bien établies en matière d'équipement et de technologie.

Et de façon générale, dotée de cette motorisation essence de milieu de gamme, c'est une alternative originale, légèrement décalée, par rapport à ces mêmes références.

Le Bilan : D'accord, le DS 7 Crossback ne possède pas dans sa panoplie de gros moteurs nobles et surpuissants, d'accord il hérite de petits défauts de finition çà et là, mais force est de reconnaître, après cet essai d'une fort homogène version Puretech 180 ch essence, qu'il est une alternative somme toute parfaitement crédible aux concurrents premium d'Outre-Rhin ou scandinaves.

Sa qualité de présentation, son équipement d'agrément et technologique, son confort, sont dignes du standing qu'il revendique. Le tout pour un prix attractif.

Le Puretech aujourd'hui essayé représente aussi un bon compromis. Moins cher de 2 600 € que le Puretech 225 ch, il s'en rapproche en termes de performances et est en tout cas tout à fait suffisant. Il est aussi 1 500 € moins cher que le moteur diesel équivalent, le 2.0 BlueHDI 180, à l'agrément moindre et à la sonorité plus agricole.

Il représente peut-être, aujourd'hui, le meilleur compromis de la gamme DS 7 Crossback.

Source :

https://www.caradisiac.com/essai-ds-7-crossback-1-6-puretech-180-eat8-le-meilleur-concurrent-face-aux-suv-allemands-176290.htm