Pour faire face aux premiums allemands, le SUV DS se devait d’offrir une noble mécanique. Elle apparaîtra en 2019, avec la version hybride rechargeable, dont nous avons essayé le prototype.
Les motorisations “écologiques” sont devenues indispensables aux constructeurs pour leur permettre de réduire (plus ou moins artificiellement) les émissions de CO2 de leur gamme, comme l’impose la réglementation européenne. L’hybride rechargeable, qui associe un moteur thermique à un (ou plusieurs) moteurs électriques est une solution opportune pour atteindre cet objectif.
En plus de revendiquer une faible consommation, cette technologie affiche une puissance flatteuse. PSA proposera ainsi 7 hybrides rechargeables d’ici à 2021. Et c’est à DS, nouveau fer de lance du groupe, d’ouvrir le bal, avec la DS 7 Crossback E-Tense, lancée en juin 2019. Le SUV français promet 300 ch, un 0 à 100 km/h en 7 sec., une consommation normalisée de 2 l/100 km et des rejets de CO2 de 40 g/km, selon le nouveau protocole d’homologation WLTP.
Héritier du Peugeot 3008 Hybrid4
La DS 7 Crossback E-Tense n’est, cependant, pas le premier hybride du groupe PSA. En 2011, la 3008 diesel s’était dotée d’une transmission intégrale et d’une image “écolo” en adoptant un moteur électrique sur le train arrière. Cette expérience a profité à la DS 7, dont l’architecture est voisine, mais avec de substantielles améliorations. Il y a désormais deux moteurs électriques. Un sur le train avant, placé entre le moteur essence et la boîte de vitesses automatique à huit rapports, l’autre sur l’essieu arrière. Il s’agit de machines synchrones à aimants permanents qui ne sont, pour le moment, pas fabriquées par PSA.
Elles développent, toutes les deux, une puissance de 80 kW (109 ch) en crête, mais ne sont pas identiques pour des raisons d’implantation (le moteur avant est plus fin
et de plus grand diamètre) et de fonctionnement (accouplement à une boîte pour l’avant, simple réducteur pour l’arrière). Ils sont alimentés par une batterie de 90 kW, d’une capa- cité totale de 13 kWh (10 kWh utiles). Pesant 120 kg, elle est refroidie par un système dédié, relié à la climatisation de la voiture. Cela permet une plus grande efficacité et, notamment, une allure de charge plus rapide. Ainsi, deux options seront disponibles pour le chargeur embarqué : 3,3 kW ou 6,6 kW. Cette dernière permet une recharge en 1 h 40, ce qui est plutôt rapide pour un véhicule hybride rechargeable.
PSA reste, en revanche, assez discret sur la chimie et la provenance de la batterie lithium-ion. “C’est ce qui se fait de mieux actuellement”, nous a sobrement déclaré Damien Bertail, responsable du projet hybride chez PSA. Il s’agit, sans doute, d’accumulateurs NMC (nickel, manganèse, cobalt) d’origine LG Chem,le groupe français ayant un accord avec le sud-coréen. En fait, le moteur thermique est le seul élément de la chaîne de traction produit en interne. Ce bloc 1.6 THP est, ici, décliné en version 200 ch. Au total, l’engin est donc capable de délivrer 300 ch pour 450 Nm de couple sur de courtes périodes. Une puissance suffisante, comme nous avons pu en juger…
ZEV et 4×4… épisodiques
Lorsque la batterie est chargée, DS annonce une autonomie de 50 km sur le mode 100 % électrique. C’est sans doute un peu optimiste, puisqu’un Volvo XC60 T8 n’offre pas plus de 40 km avec une batterie équivalente. En revanche, le français se montre plus alerte que le suédois en mode ZEV, grâce à une puissance supérieure (80 kW vs 64 kW). Au démarrage et en mode électrique, la DS 7 E-Tense utilise principalement le moteur électrique arrière, mais “en fonction de l’adhérence, on peut aussi faire fonctionner le moteur électrique avant, avec des répartitions de couple variant de 0 à 100 % sur chaque essieu”, précise Damien Bertail. Ce n’est vrai que jusqu’à 130 km/h (Vmax en mode électrique), le moteur électrique arrière étant désaccouplé au-delà de cette vitesse pour des raisons de rendement. Ce SUV est donc 4×4 jusqu’à 130 km/h, pas au-delà…
En mode hybride, en revanche, il peut rouler en électrique jusqu’à 160 km/h sur le seul moteur avant et privilégie la traction électrique pour réaliser des économies de carburant. Il faut sélectionner le mode sport, ou accélérer à fond, pour profiter de la puissance combinée des trois moteurs. On peut aussi programmer un niveau de charge minimum de la batterie pour un fonctionnement ZEV ultérieur, en ville par exemple. Le moteur avant peut aussi servir de générateur pour maintenir un fonctionnement 4×4 une fois la batterie vide, typiquement dans une montée de col enneigée. Évidemment, la difficulté consiste à gérer toutes ces transitions en douceur. C’est le gros chantier des ingénieurs. Pour l’instant, le résultat n’égale pas celui des BMW plug-in. Les à-coups sont encore perceptibles. Les chevaux promis, eux, sont bien là, les accélérations sont franches et les reprises, instantanées. La surcharge pondérale de 300 kg par rapport à une DS 7 Crossback PureTech 225, soit 1 720 kg, est sensible, mais pas rédhibitoire, la voiture conservant encore suffisamment d’agilité et de confort.
Un point suscite la critique : le freinage. Le feeling n’est pas naturel et on ressent des modulations dans la pédale. “C’est normal, répond Damien Bertail, il reste beaucoup de travail sur ce sujet délicat. À terme, nous voulons privilégier un faible freinage régénératif au lever de pied, puis un freinage électrique important (jusqu’à 50 kW) en fonction de la course et de la vitesse imprimée à la pédale de frein. Il faut aussi gérer avec finesse la transition entre freinage électrique et freinage mécanique”. S’il reste donc du travail, le bébé paraît plutôt bien né. Tant mieux, car la DS 7 Crossback E-Tense 4×4 sera lancée au tarif de 64 000 € en édition spéciale “Faubourg”, le double du modèle de base…
Notre avis, notre verdict Puissance conséquente, transmission intégrale, une cinquantaine de kilomètres d’autonomie sans polluer… ce prototype semble déjà très abouti. Mais pourquoi PSA arrive-t-il si tard sur ce marché ?
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