Ce « SUV » partage « 60% de pièces communes » avec le 3008 ou le DS7 Crossback, assure Pierre Monferini, directeur de gamme Citroën. Pourtant, visuellement il n’a rien à voir. Ses lignes rondouillardes style bande dessinée - alors que le 3008 est nettement plus biseauté -, correspondent à l’esprit anti-bling-bling et dépourvu d’agressivité cher à la firme aux chevrons. Pas d’aspérités, ni de surcharges ici. Ce C5 Aircross a le mérite d’une grande originalité, au sein d’un univers fait d’engins plutôt m’as-tu-vu. Les touches de couleur ajoutent à la sympathie naturelle qui émane de ce véhicule. Ceux qui aiment les lignes tendues et dynamiques détesteront. Mais les amateurs de voitures cocon apprécieront.
D’abord lancé avec les moteurs 180 chevaux de pointe (en essence et en diesel), le véhicule sera décliné ensuite dans des versions plus abordables de 130 chevaux (essence et diesel également). La gamme s'étendra alors de 24.700 à 39.150 euros. Citroën vise 110.000 unités de ce C5 Aircross breton en 2019. Début 2020, s’ajoutera en haut de gamme un dérivé hybride rechargeable de 225 chevaux, dont Citroën espère qu’il représente 15% des volumes.
Une voiture habitable et spacieuse
A l’intérieur, on retrouve l’univers Citroën typique des derniers modèles avec une planche de bord assez plane, des formes rondes là aussi, des décors colorés (selon les combinaisons choisies). Le « SUV » propose cinq ambiances intérieures pour trente extérieures. L’ergonomie est globalement bonne avec un écran tactile épuré. Mais, certaines fonctions sont compliquées à trouver dans les sous-menus. On a mis vingt minutes à farfouiller pour augmenter l’intensité lumineuse du combiné d’instruments ! Le GPS n’est pas non plus le plus rapide du marché.
Jusque-là, nous sommes globalement satisfaits. Hélas, même si les matériaux semblent correctement ajusté, ils sont tous durs. Reconnaissons toutefois que les grincements et crissements traditionnels dans les voitures de PSA sont plutôt bien maîtrisés.
Nous apprécions davantage la position de conduite et surtout les sièges, larges, moelleux et épousant parfaitement le corps en virage. Avec un toucher douillet qui tranche avec les concurrentes allemandes ou asiatiques. Une douceur qui s’inscrit parfaitement dans l’esprit de la voiture. Les touches de couleur des sièges égayent en outre un ensemble assez chaleureux (selon les teintes choisies). La voiture est aussi relativement lumineuse.
Le C5 Aircross se veut familial. Citroën affirme que la contenance du coffre est supérieure à celle d’un monospace C4 Spacetourer (dans sa version courte). La firme vante également la modularité avec trois sièges indépendants coulissants à l’arrière. Dommage tout de même que le plancher dégagé ne soit pas vraiment plat.
Le confort de premier choix
Citroën est fier de ses suspensions à butées hydrauliques progressives. Un orgueil justifié. Sur un itinéraire extrêmement tourmenté avec des chaussées ravinées, boueuses, très dégradées, que nous avons affrontées autour de Marrakech au Maroc, la voiture s’est révélée d’un confort bluffant. On ne sent rien. Le C5 Aircross refait la route, comme le disait naguère la publicité pour la GSA au début des années 80. La prévenance des trains roulants et des sièges est remarquable. C’est la qualité première de ce modèle pour dos et reins sensibles.
Nous avons essayé une essence et une diesel, toutes deux affichant 180 chevaux. Disons-le d’emblée : plus svelte de 110 kilos, essentiellement sur le train avant, la version roulant au sans-plomb nous a paru très supérieure en agrément. Celle-ci dispose de réglages plus souples. Conséquence : les trains roulants travaillent plus discrètement. Sur le modèle diesel au contraire, les suspensions sont sonores, et on ne perd rien de leurs clong-clongs, vite agaçants. De même, le diesel émet davantage de résonances de roulement. Et ce, sans parler des décibels supérieurs du moteur. Bref, la version à essence est un exemple de confort, y compris acoustique. C’est le « SUV » le plus confortable dans la catégorie. Le diesel est moins satisfaisant à cet égard, même s’il demeure de bon niveau.
En corollaire de la souplesse des trains, la voiture n’est pas aussi incisive qu’un 3008. Le comportement est plus mollasson, pataud. L’agilité n’est pas son fort. Mais, à défaut d’être amusant, le C5 Aircross demeure rassurant et fidèle. Il se moque des dévers, creux, bosses, gravillons, même sur les routes dangereuses de notre test. Le compromis confort-comportement nous apparaît réussi. Il se distingue des choix de Peugeot, plus axé sur le plaisir de conduite. Une belle complémentarité au sein de PSA.
La garde au sol de 23 centimètres est relativement élevée. Mais la voiture n’est pas du tout un 4x4. Même avec le fameux « Grip Control » agissant sur l’anti-patinage pour mieux gérer la motricité, il s’agit d’un simple véhicule 4x2 tous-temps pouvant juste affronter des mauvaises routes et des chemins de campagne, à condition qu’ils ne soient pas boueux. Sinon, la motricité capitulera vite ! Un vrai faux baroudeur.
Moteur diesel rugueux
Avant les systèmes d’anti-pollution contraignants, nous adorions la force tranquille des diesels, distillant beaucoup de couple à bas régime. Las, le 2,0 Blue HDi de 180 chevaux est désormais creux, rugueux si l’on force la cadence. Castré, il ne semble pas disposer de la cavalerie affichée. Il fait son travail correctement, mais manque d’aisance. Le 1,6 à essence de même puissance a une cylindrée certes faible. Mais, ce moteur jadis concocté sous la houlette de BMW - et qui a connu pas mal de problèmes de fiabilité -, semble désormais paradoxalement beaucoup plus doux, linéaire, feutré que le « gros » diesel. Les temps changent. On aurait aimé quand même plus de performances. Aucun des deux moteurs ne distille une réelle impression de puissance. Même si, au quotidien, on s’en contentera.
Les deux mécaniques sont heureusement couplées d’office à la boîte automatique EAT8 de la firme nippone Aisin. Une référence. C’est l’une des meilleures transmissions du moment. Elle fait tout pour seconder efficacement les moteurs. On regrette cependant une certaine paresse à rétrograder, même en « S ». Les fortes relances en « S » sont aussi quelque peu brutales. Les palettes permettent de pallier le relatif manque de réactivité, mais la voiture revient trop vite en mode automatique. Dommage.
Le 100% manuel est possible. Mais son ergonomie bizarre exaspère. il faut aller chercher un petit bouton « M » à la base du levier de vitesses, lui-même peu pratique à manier, et… revenir se servir des palettes. Un processus trop long en cas de nécessité et peu logique. Cela nous a gênés en conduite sportive. Même si ce défaut est plus irritant sur une Peugeot que sur cette brave Citroën familiale.
Sur un parcours routier virevoltant et exigeant, effectué à vive allure, la version diesel a consommé 8,2 litres aux cents, contre 10 litres pour l’essence. En conduite normale, moins extrême, on doit pouvoir passer sous les 8 litres pour le diesel et rester entre 9 et 9,5 sur l’essence. On retrouve là le différentiel habituel de consommations. Le diesel conserve un très gros avantage. Et, comme consommations et rejets de CO2 sont corrélés, le diesel émet moins de gaz à effets de serre, n’en déplaise à tous ceux (politiciens, gouvernement, experts autoproclamés) qui le fustigent en n’y connaissant rien et ânonnent le prêt à penser politico-idéologiquement correct du moment !
Objectif globalement atteint
La voiture nous a paru remplir son objectif : celui d’une familiale polyvalente et pratique, flatteuse sous des atours de « SUV » à forte identité, habitable, très confortable, accueillante. Dommage que les petites économies à droite et à gauche donnent parfois un côté entrée de gamme déplaisant. Certains détails d’ergonomie irritent également.
L’équipement est correct pour le prix. Les tarifs ne sont pas si concurrentiels que Citroën le prétend, face à un Renault Kadjar ou un Nissan Qashqai, certes moins séduisants. Comme nous l'avons vu, un 3008 est à peu près au même prix, voire moins cher. En diesel, le C5 Aircross est également au prix d'un Ford Kuga équivalent, qui bénéficie de quatre roues motrices en plus ! Certes, ce dernier a droit à un malus assez conséquent (1.050 euros) à cause desdites quatre roues motrices, pourtant fort sécurisantes, mais les remises de Ford le compensent largement. Un monospace C4 Spacetourer diesel est aussi moins onéreux. Les aides à la conduite d’actualité sont présentes, avec même une alerte de changement de ligne qui se reconnecte à chaque redémarrage. Pour ceux qui aiment les bips-bips… PSA donne la possibilité, néanmoins, de tout déconnecter, ce nous faisons systématiquement, pour ne pas subir des alertes intempestives et anxiogènes, hélas à la mode. Un conseil : à moins de faire plus de 15.000 kilomètres par an, mieux vaut choisir la version à essence, de 2.900 euros moins chère que celle à gazole !
Source :
https://www.challenges.fr/automobile/essais/citroen-c5-aircross-un-suv-pour-les-familles-douillettes_625970
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