Essai - Citroën C5 Aircross : Le confort en majesté

Avec son nouveau SUV compact, Citroën s'inscrit dans la tradition des modèles confortables qui ont marqué les grandes heures de son histoire presque centenaire.

Au rythme d'un lancement de modèle par an, Citroën s'invente une nouvelle vie. La énième pour la marque aux chevrons dont rien ne lui aura été épargné durant ses cent ans d'existence, tutoyant à plusieurs reprises les abysses. Depuis que le label DS a pris son indépendance en 2014, siphonnant au passage une partie du répertoire de son mentor, les chevrons ont été priés de se reconstruire. Le plan imaginé par Xavier Peugeot, responsable du produit, a mis la priorité sur les SUV, la silhouette qui fait tourner les têtes des automobilistes du monde entier. Cela lui réussit plutôt bien. Progressivement, la marque retrouve le niveau de son ancienne vie, malgré la disparition de la routière C5 et le désamour croissant pour le monospace. Pour accompagner le nouvel ordre établi, Citroën lance dans les prochains jours un SUV compact, le C5 Aircross, cousin des Peugeot 3008, DS7 Crossback et Opel Grandland X. Bien dans sa peau, ce véhicule fait oublier une première expérience peu concluante dans le segment (C-Crosser), avec le concours de Mitsubishi.

Rondeurs et couleurs Tout en partageant 60 % de pièces communes avec le 3008, le SUV Citroën préserve sa propre personnalité. À l'agressivité revendiquée du modèle sochalien, il oppose des volumes lisses, dans la continuité des dernières réalisations de la marque. L'esprit de famille transpire à travers la calandre à double étage, le pavillon semblant flotter, surtout avec le toit noir, et les fameux Airbumps allégés sur les bas de caisse et assorties de touches de couleur. Ce grand Aircross revendique pas moins de 30 combinaisons en associant les 7 teintes de carrosserie dont un orange osé, les 3 coloris d'inserts et le toit noir (+ 350 €). S'il rend en longueur 280 mm à la berline C5 à laquelle il succède sur les chaînes de l'usine de Rennes, ce baroudeur chevronné voit son empattement allongé de 55 mm par rapport au 3008. De tous les SUV de PSA, il est le plus haut (1,67 m) et celui qui dispose de la plus grande garde au sol (23 cm). Sur le plan technique, il lui manque la transmission intégrale qui distingue un vrai baroudeur d'un crossover. Et l'arrivée d'un modèle hybride rechargeable au premier trimestre 2020 n'y changera rien puisque c'est la version 225 ch qui a été retenue. Les quatre roues motrices (300 ch) sont réservées aux DS7 Crossback et 3008.

Une modularité de monospace Citroën laisse l'audace et l'originalité du i-Cockpit à Peugeot pour proposer une planche de bord conventionnelle mais bien agencée. La qualité perçue n'a pas à rougir de la comparaison pour un modèle qui se place au cœur du segment en termes de tarifs (à partir de 24 700 €) et qui se distingue, dans un marché un peu figé, par des références à l'univers de la bagagerie et de nouveaux décors de sellerie particulièrement réussi, quelle que soit la matière retenue (tissu, mixte tissu-cuir ou cuir nappa). La présence de plastiques durs, surtout dans les parties basses, et le graphisme daté des écrans nuancent le bilan plutôt positif d'un habitacle pratique (33 litres de rangements) et converti à l'instrumentation numérique. La dalle face au conducteur offre une multitude de possibilités de personnalisation tandis que la circulation dans la tablette centrale s'appuie sur des touches de raccourcis. Le SUV des chevrons tire profit de son gabarit pour afficher une habitabilité satisfaisante aux places arrière. Il chercherait à détourner les familles du C4 Space Tourer qu'il ne s'y prendrait pas autrement. La fonctionnalité et la modularité ont été soignées.

À la différence de la version chinoise commercialisée depuis 2017, le modèle européen a remplacé la banquette arrière par trois sièges individuels qui ne coulaient pas de source et dont la décision a été arbitrée par Carlos Tavares. Ils coulissent individuellement sur 150 mm et dont les dossiers s'inclinent sur une amplitude de 7,5 degrés (de 19 à 26,5 degrés). Ils se replient aussi individuellement pour former un plancher plat, à l'aide de lanières un peu récalcitrantes. Pour finir de vous convertir au C5 Aircross, le constructeur assure que l'on peut loger une valise de plus que dans son monospace C4. Avec la présence de la roue de secours galette (+ 120 €), le coffre est amputé de 30 litres mais reste parmi les meilleurs de la catégorie. Le volume varie ainsi de 550 à 690 litres suivant la position des sièges arrière. Elle peut être portée à 1 600 litres, pour une longueur de chargement de 1,90 m.

Cinq niveaux de finition sont proposés et les commandes déjà signées montrent une préférence pour la version haut de gamme Shine. Elle intègre de nombreuses aides à la conduite d'un programme en comptant jusqu'à vingt, dont le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop & go et maintien dans la voie.

Le moelleux DS C'est sur la route que le C5 Aircross prend ses distances avec ses rivales. Surtout si vous empruntez des routes qui, comme celles que nous avons rencontrées lors de notre essai au pied de l'Atlas marocain, sont dans un très mauvais état, multipliant déformations, ornières et dos d'âne. Ce SUV abat sa botte secrète: le programme Advanced Comfort. Il comprend des sièges rembourrés (+ 15 mm d'épaisseur) et plus moelleux et des suspensions à butées hydrauliques. Ce baroudeur familial n'est pas loin de recréer l'effet tapis volant qui caractérisait la célèbre suspension hydropneumatique mise au point par la marque avec la DS. Sans que l'efficacité en pâtisse réellement, ce confort royal en toutes circonstances se paie par une légère prise de roulis, des mouvements de plongée accentués au freinage et une propension au pompage lorsque le rythme s'accélère sur une chaussée bosselée. La pédale de freins nous a aussi semblé manquer de mordant. De toute façon, les versions essayées, bien que les plus puissantes de la gamme au lancement (180 ch) ne se prêtent pas à ce genre de facéties. Ils sont associés à une boîte automatique à 8 rapports dont l'étagement long favorise la consommation plutôt que le dynamisme. De fait, ils ne sont guère affectés par le malus.

La version diesel garantit des reprises plus solides mais au détriment d'une sonorité désagréable, bien atténuée par une acoustique parfaitement maîtrisée. Les petits rouleurs préféreront la version essence, plus performante mais dénuée de caractère. Avec le mode Sport, la direction gagne un surcroît bienvenu de fermeté. Sur des routes rendues piégeuses par des pluies abondantes, à défaut de transmission intégrale, le système Grip Control intégrant l'assistance en descente (de 300 à 700 € suivant la finition) et jouant sur les réglages de l'EPS en fonction de l'adhérence du terrain, s'est montré un précieux allié. Dans ces conditions, l'essuie-glace arrière s'est montré trop petit pour nettoyer correctement la lunette arrière.

Notre avis Le C5 Aircross réalise un coup de maître en offrant une nouvelle synthèse entre un SUV et un monospace, tout en assurant un confort largement au-dessus du lot et jamais vu à ce niveau de gamme. L'offre est d'autant plus attractive que les prix se situent au cœur du marché, légèrement supérieurs à ceux du Ford Kuga mais inférieurs de près de 1 000 euros à son cousin, le Peugeot 3008.

Source : http://www.lefigaro.fr/automobile/2018/11/14/30002-20181114ARTFIG00166-citroen-c5-aircross-le-confort-en-majeste.php