29 sept. 20183 min de lecture

Dans les coulisses de Citroën Racing

A Versailles, aux portes de Paris, un bâtiment en verre moderne cache le cœur de la compétition sportive du groupe PSA. À l'intérieur, plus de trois cents personnes développent les versions les plus sportives de trois marques du groupe, Peugeot, DS et Citroën.

La C3 WRC, le modèle avec lequel la marque à double chevron participe au Rallye mondial, est un apéritif de ce qui est cuisiné à l’intérieur. Le plat principal se trouve derrière une porte en bois et en verre. Les bureaux d'études cèdent la place à des ateliers, des salles de modélisation et des bancs d'essais, où les ingénieurs et les mécaniciens s'efforcent de mettre à l'épreuve les voitures avec lesquelles Breen, Ostberg et l'entreprise ont du mal à obtenir le titre.

"Le WRC est très important pour Citroen", explique Pierre Budar , directeur de l'équipe, qui voit dans la compétition un puissant outil marketing. « Non seulement pour l'histoire de la marque a réalisé 98 victoires et gagnés tant de titres mondiaux , mais aussi parce qu'il démontre les compétences techniques de la marque et prouve que nous faisons des voitures de sport ».

Tout au long de l’année, jusqu’à neuf véhicules sont construits dans ces installations. Lors de notre visite, nous examinons trois unités, qui alternent dans les différentes phases de la compétition, de telle sorte que celle qui participe à Monte Carlo ne le fasse pas immédiatement après, en Finlande.

La fabrication de chaque voiture prend environ six semaines. Après chaque course, la voiture est démantelée, révisée et réassemblée dans un processus d'environ quatre semaines. Pendant ce temps, la télémétrie obtenue à bord est analysée, dans le but d'apporter des améliorations et d'éviter des erreurs dans le futur.

Bien que la base du modèle actuel de la concurrence est une C3 classique , l'équipe de conception est responsable de concevoir jusqu'à 10.000 pièces propres. Dans l'entrepôt, chaque pièce à une étiquette avec llepoids, ce qui souligne l'objectif fondamental du process: les rendre plus légers et plus forts. Par conséquent, les matériaux utilisés comprennent le kevlar et le carbone.

Pendant ce temps, le châssis et la carrosserie sont également en cours d'élaboration. À l'intérieur, 40 mètres de tubes de renforcement sont installés, un processus qui nécessite jusqu'à 500 heures de travail . Sont également modifiés certains aspects de la structure, tels que le réservoir de carburant, qui est installé sous la place qui occuperait les sièges arrière dans un C3 normal. Cela garantit la sécurité totale du conducteur et du copilote dans un sport à haut risque.

Dans d'autres départements, la transmission est réglée de manière à ce qu'elle soit plus rapide, plus résistante et plus légère, ou que les conditions de la prochaine course soient expérimentées dans les véhicules d'essai. "Si vous voulez concourir pour le titre, vous ne pouvez pas arrêter de travailler dans un seul aspect ou dans un seul moment ", explique Budar, ingénieur de formation et pilote dans les années 90.

Le résultat de tant de travail est un véhicule extraordinairement fort, léger et compétitif qui ne peut pas nécessairement être apprécié uniquement par les pilotes de la marque. En effet, certaines unités sont mises en vente à des prix qui commencent à 180 000 euros. "L'objectif est d'équilibrer les comptes de la division, et non de gagner de l'argent", déclare Budar, car les fabricants bénéficient rarement du soutien financier des promoteurs de rallye. En plus des énormes coûts de développement, ils doivent également ajouter le transport aérien de véhicules, d’équipements et de personnel à des endroits aussi éloignés que l’Australie ou l’Argentine.

Technologie hybride

Les installations sont également expérimentées avec de nouvelles formes de propulsion, bien que dans ce cas la recherche soit menée par DS, qui participe à la Formule E électrique. Pierre Budar ne croit pas à des rallyes totalement électriques dans un avenir proche. " Ce n'est pas une technologie adéquate ", estime-t-il, en raison de l'autonomie limitée de ce type de véhicule.

Ce qu'il pense, c'est que l'hybridation s'ouvrira dans quelques années, avec des véhicules à propulsion mixte qui rassembleront le meilleur des deux mondes. "Ce sont les voitures qui peuvent fonctionner dans un mode entièrement électrique dans les zones urbaines, sans bruit, sans pollution et offrant une poussée supplémentaire en cas de besoin." Une option qui aurait l'appui de la plupart des fabricants, mais cela dépendra de l'adaptation de la réglementation par la FIA.

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