[Dans le rétro] - Anciennes Citroën : Elles ont fêté leur anniversaire en 2021 - partie 1

Citroën est une marque qui existe depuis 102 ans et qui a marqué l'automobile à de multiples reprises tant ses modèles étaient porteurs d'audace, d'innovation et de technologies. Retour sur les Citroën qui ont fêté, en 2021, leur anniversaire.

1951 - Citroën 2CV fourgonnette

Au sortir de la seconde guerre mondiale, le gouvernement français souhaite favoriser la ventes de véhicules utilitaires ce qui coïncide avec la volonté de Citroën de diversifier l’offre de la 2cv, sortie en octobre 1948. C’est donc par un utilitaire léger que la marque va étendre la gamme de la 2cv en reprenant toute la partie avant jusqu’au portes mais en lui ajoutant un volumineux caisson arrière.

C’est en octobre 1950 que les visiteurs du salon automobile de Paris découvre la Citroën 2cv type AU qui reprend quasiment toute la mécanique de la 2cv à l’exception de la boîte de vitesses avec quatre vitesses aux rapports raccourcis afin de palier au manque de puissance du minuscule bicylindre 375 cm³ pour 9 chevaux de la 2cv, ce qui était bien peu pour mouvoir jusqu’à 250 kilos de charge utile

Lancée en Mars 1951, la 2CV fourgonnette se reconnaît à ses flancs ondulés et à son absence quasi totale de signalisation puisque clignotants et double feux de stop n'étaient pas encore obligatoires à e cette époque. L’unique éclairage est donc celui de la plaque minéralogique arrière qui, comme sur la berline, jouait le rôle de feu de stop.

La 2cv fourgonnette va donc très rapidement évoluer avec l’adoption d’un nouveau moteur plus puissant en septembre 1954 donnant la version AZU. Ainsi, la version AZU reçoit un moteur de 425 cm³ qui se montre enfin capable de tracter les 250 kilos de charge utile grâce à sa puissance de 12 chevaux. Après une longue carrière de 28 ans et 1 246 335 exemplaires, Citroën va cesser de commercialiser, en 1978, la 2cv fourgonnette qui cède sa place à l’Acadiane. La production de la 2cv fourgonnette continue car Citroën a encore de nombreuses commandes à honorer, notamment avec les administrations publiques françaises. C'est ainsi que la fabrication des AZU-B et des AKS 400 ne cessera finalement qu'en 1981. Si la 2cv berline est la Citroën la plus fabriquée, sa version fourgonnette est le deuxième utilitaire le plus produit par la marque, derrière le Berlingo mais devant le Citroën C15.

1961 - Citroën AMI 6

A la fin des années 1950, Citroën engage les recherches sur un nouveau véhicule dont l’objectif sera de combler l’écart, gigantesque, entre la DS et la 2Cv. Pour des raisons de coût, le projet AM, pour automobile milieu de gamme, fait l’impasse sur les technologies de la DS pour reprendre la plateforme de la 2CV.

La cahier des charges impose que la future Citroën soit confortable et ne doit pas dépasser une longueur de 4 mètres. Reprenant la base de la 2Cv, il est donc impossible aux ingénieurs d’étirer l’empattement qui se voit confronter à une autre demande, émanant du patron de Citroën Pierre Bercot. Ce dernier refuse que la future AMI6 soit un véhicule dit utilitaire, en réalité à hayon. Il faut donc trouver des trésors d’ingéniosité pour aboutir à concevoir un véhicule tri-corps dans un tout petit gabarit tout en reprenant une base existante. C’est alors que Flaminio Bertoni, génial créateur des 2cv, Traction et DS, propose d’inverser la lunette arrière pour offrir aux passagers arrières une descente de toit qui leur permettent de ne plus baisser la tête pour s’asseoir dans la voiture. Ce choix impose une carrosserie atypique en forme de Z qui, si elle offre l’avantage d’une excellente accessibilité et évite à la neige de s’accumuler, est plutôt difficile à porter. Mais cette lunette arrière si étrange n’était pas la seule innovation stylistique de ce projet AM puisque celui-ci propose un avant très particulier composé d’un capot plongeant et d’optiques carrées chromées qui lui a valu le terme, peu glorieux, de crapaud.

Basé sur la plateforme de la 2CV, le projet AM ne peut en reprendre le moteur car le poids de sa carrosserie est trop important. Aussi, les ingénieurs de Citroën décident de modifier le moteur en augmentant sa cylindrée à 602 cm³, ceci afin de rester dans la classe fiscale des véhicules 3CV. Avec une puissance de 22cv, le moteur permet une vitesse de pointe de 110 km/h ce qui, à l’époque, était une bonne performance. De la 2Cv, la future AMI6 reprend également les quatre freins à tambour avec un diamètre de 220mm pour les freins avant soit légèrement plus grands que ceux de la deuche. Enfin, la suspension reprend le principe inauguré par la 2 Cv avec des ressorts horizontaux latéraux comprimés grâce à un système de liaison aux roues par tirants. L'amortissement est assurée par quatre frotteurs. Les quatre roues travaillent indépendamment. Un batteur à inertie (ou stabilisateurs à masse) est présent sur chaque roue et un système d'interaction élastique entre la suspension avant et arrière complète le système.

L’AMI 6 est présentée le 26 avril 1961, elle reprend le meilleur de la 2cv à savoir sa rusticité et sa robustesse qu’elle associe au meilleur de la DS grâce à sa finition plus soignée et au volant monobranche, sièges moelleux ou encore poignées de portes et de commandes. D’abord fabriquée dans l’usine Panhard d’Ivry sur Seine, la Citroën AMI6 va inaugurer la toute dernière usine de la marque située à Rennes la Janais.

Malgré son désamour pour les breaks, perçus comme des véhicules utilitaires, Pierre Bercot doit se résoudre à proposer un break sur l’AMI6 qui se révèle moins pratique que ses concurrentes de par sa lunette arrière inversée qui interdit toute notion de polyvalence d’usage. Ainsi, le break AMI 6 fera son apparition dès le salon de Paris de 1964 en reprenant un dessin d’Heuliez qui avait dessiné et conçu un break sur la base de l’AMI6 dès le mois d’août 1962. Le break, nettement plus classique sur le plan du style, se montre également bien plus pratique grâce à son hayon et à son volume de coffre en hausse. Et Citroën va être ravi des chiffres de ventes du break AMI6 qui sauve carrément la carrière de la voiture. Bien aidé par une concurrence moins forte, le break représente déjà 2/3 des ventes d’AMI6 dès 1965 lui permettant même de devenir la voiture la plus vendue en France en 1966.

La Citroën AMI6 berline quitte la scène en 1969 à l’occasion de la commercialisation de l’AMI 8 tandis que le break continue sa carrière en attendant l’arrivée du break AMI8. Sur les huit ans de carrière du modèle, la production s’élèvera à 1 039 384 exemplaires dont 555 398 breaks et 483 986 berlines, chose assez rare pour être soulignée, le break s’est donc davantage vendu que la berline sur une période plus courte de seulement quatre ans, c’est dire si Citroën a eu le nez creux en sortant ce dérivé.

1981 - Visa 2

Devant le style particulier de la première Visa, les clients restent dubitatifs et le démarrage de la carrière est, pour le moins, compliqué. En effet, la 2cv se vend mieux que la Visa, il est donc décidé de restyler, rapidement, la nouvelle venue afin qu’elle redresse sa carrière. C’est ainsi qu’en Mai 1981, Citroën présente la Visa 2 dont la principale différence se situe sur la face avant où l’affreux bouclier cède la place à un style nettement plus classique avec une calandre, à lamelles, séparée du bouclier. Les autres modifications esthétiques sont plus légères et se concentrent sur les feux arrière qui sont redessinées. On compte également un intérieur renouvelé, plus sobre, de nouveaux enjoliveurs ainsi que de nouvelles teintes de caisse. Ces quelques modifications transforment le physique de la Visa et les yeux du public vers elle. Ainsi, très rapidement, la production double, et Citroën va, régulièrement, animer la gamme de la Visa à travers nombre de séries spéciales ou de versions vitaminées.

Et, il y a une série spéciale qui compte sur la Citroën Visa, c’est incontestablement la série Chrono. Présentée dès 1982,elle développe une puissance de 93 ch le tout enrobé dans une décoration spécifique. Vendue à partir de 55 000 francs soit 17 245 Euros actuels, la Visa Chrono était limitée à 1 000 exemplaires. Mais, devant le franc succès rencontrée par cette série spéciale, Citroën décide, en 1983, de fabriquer 1 500 exemplaires supplémentaires pour répondre à la demande. Ces versions sont encore plus puissantes puisqu’elles proposent un moteur de 1 434 cm cube présentant une puissance de 143 chevaux.

L’arrivée de l’AX au catalogue en 1986 rend encore plus difficile la carrière de la Visa qui voit disparaître les versions sportives. Elle continuera sa carrière jusqu’en Septembre 1988 où la dernière Visa est produite. En 10 ans d’une carrière pour le moins mouvementée, quelques 1 254 390 exemplaires auront été produits, soit des scores corrects malgré un début de carrière extrêmement difficile.