Le confort en automobile est une notion hautement subjective. De plus, elle ne peut s'appliquer à un élément isolé. Une suspension souple ne sera d'aucune aide si le moteur transmet ses vibrations à toute la structure. Bref, le problème est complexe, et l'ensemble de la voiture doit être conçu de manière cohérente pour arriver à un résultat tangible. Voilà un point qu'avaient clairement identifié les ingénieurs de Citroën, lorsqu'ils nous présentaient le label "Citroën Advanced Comfort", soit un programme prenant en compte de nombreux éléments, allant des sièges à la suspension, en passant par la rigidité de la caisse.
Chez Mazda, on ne conteste pas la complexité de la chose. Lorsque les ingénieurs du constructeur japonais nous ont présenté la plateforme de la prochaine génération de la berline compacte Mazda3, ils nous ont assuré avoir travaillé sur les mêmes points que le constructeur aux Chevrons. Mais certaines conclusions apparaissent radicalement opposées. Pas question de sièges moelleux ou d'effet "tapis volant" à bord de la prochaine génération de voitures du constructeur japonais.
Chez Mazda, on ne veut pas d'effet "tapis volant" à la Citroën
Plus qu'une divergence d'opinions, c'est plutôt une différence de caractères qui explique ces choix opposés. Alors que Citroën cherche un confort ouaté, au point d'isoler les passagers des cahots, on veut au contraire chez Mazda connecter au mieux le conducteur à la route. Pas question donc de laisser flotter les occupants dans leur fauteuil : ceux-ci doivent assurer le meilleur maintien possible, et permettre de conserver une position de conduite correcte.
En termes d'ergonomie, les ingénieurs Mazda estiment que la position de la colonne vertébrale et du bassin doivent être le plus proche possible de celle adoptée naturellement par une personne en train de marcher. A cela une raison logique : la conduite tout comme la marche sont un mouvement de déplacement vers l'avant. Dans le même esprit, siège conducteur, volant et pédalier seront parfaitement alignées sur le même axe à bord des futures Mazda. Ce qui paraît une évidence ne l'est pas forcément sur tous les modèles du marché, même si les écarts sont minimes. Enfin, la rigidité de la structure du siège et des glissières a été particulièrement travaillée, pour que les occupants n'aient pas à subir de mouvements parasites, qui troubleraient la perception du comportement de l'auto.
Chez Mazda, on estime donc que la connexion à route, plus que son isolation, participe au confort. Voilà pourquoi le constructeur japonais prône une réaction linéaire de la suspension au passage d'une bosse ou d'un nid-de-poule, plutôt qu'une réduction de l'amplitude de la secousse. Le but est d'éradiquer les rebonds multiples, ou les réactions trop sèches. L'irrégularité est toujours présente, mais la progressivité de la suspension rend presque accessoire le fait de vouloir complètement l'absorber.
Pour rendre le début de la secousse moins brutale, Mazda a travaillé avec Toyo à la conception de pneumatiques à flancs plus souples, sans compromettre le maintien latéral, gage d'une bonne précision de la trajectoire. L'inclinaison des bras de suspension inférieurs a également été revue dans cette optique.
Une future Mazda3 confortable, mais un peu aseptisée
Nous avons pu prendre en mains un prototype de la prochaine Mazda3, dissimulé sous les traits de l'actuelle génération. Cela nous a permis de jauger l'efficacité des solutions retenues pour améliorer le confort.
Effectivement, la position de conduite se révèle impeccable et l'amortissement, en progrès. Mais l'évolution la plus flagrante concerne le niveau sonore, nettement réduit en ce qui concerne les bruits aérodynamiques et de roulement. Pour ce faire, la rigidité de la caisse a été augmentée, alors que des patins en caoutchouc ont été intégrés dans la structure au niveau des nœuds de vibration (en particulier à la jonction entre le montant central et le pavillon, très proche des tympans des passagers avant).
Reste que ce confort amélioré a une contrepartie en termes de plaisir de conduire. L'actuelle génération se distingue par la réponse immédiate de sa direction et sa vivacité dans les enchaînements de virages. C'est nettement moins le cas sur ce prototype, au comportement précis et efficace, mais aseptisé dans ses réactions. Pourtant, ce prototype dispose du système G-Vectoring Control (lire notre dossier sur le Mazda G-Vectoring Control). Alors que l'ancienne mouture apparaît directement comparable à la Peugeot 308 (une référence en termes de plaisir et d'agilité), ce prototype rappelle la froide efficacité d'une Volkswagen Golf. La philosophie "Jinba Ittai" (osmose du cavalier et de sa monture, en japonais), en prend un coup. Espérons que Mazda corrige le tir avant le lancement de la prochaine Mazda3. Car si ce prototype rattrape la concurrence en ce qui concerne l'insonorisation, il rentre dans le rang sur ce qui fait l'essence même du constructeur japonais.
Source :
Ou bien Mazda essaye de se faire passer pour ce qu'il n'est pas ... se mettre dans le lit du copain...
La notion de mouvements parasites me fait rire depuis longtemps... car c'était un argument contre l'hydraulique... on ne ressentirai pas la route en conduite sportive...MDR...1, il y a bien moins de mouvement, car l'amortissement est excellent...Par contre, oui on est pas secoué par le moindre petit trou... mais la voiture non plus, et sa parfaite stabilité permet de passer vite et surement ... il faut seulement se mettre en phase avec les transferts de masse trés progressifs, bien les percevoir en anticipation et cela permet de conduire trés sportivement si on le souhaite...
Mais cela n'est pas possible pour…
Vraiment intéressant! Comme quoi l'approche retenue par Citroen n'est pas absurde. Ils semblent avoir trouvé une meilleure solution que Mazda.