Le C3 Aircross est toujours aussi rafraîchissant avec ses teintes vives, ses intérieurs gais et chaleureux. Citroën offre ici un produit innovant, agréable à habiter… mais un peu moins à conduire, sur cette lourde version diesel. Attention: les plastiques à bord sont bas de gamme.
Qui n'a pas son "SUV"? Souvent clonés les uns sur les autres, ces véhicules hauts, souvent agressifs, pseudo-baroudeurs avec leurs protections en plastique noir pour jouer les aventuriers de supermarchés, occupent déjà 30% du marché français. Fort de son expérience avec son minispace C3 Picasso, Citroën a voulu faire différent. Voilà donc un habile concentré de monospace pour son espace intérieur généreux et ses aménagement fonctionnels dans des formes rondouillardes, lisses, sans saillants. Original, sympathique. Surtout avec une gamme de coloris assez vifs, qui peuvent se conjuguer avec des toits, des coques de rétroviseurs, de teinte différente
A l'intérieur, le sempiternel noir n'a plus droit de cité. Du coup, on se sent immédiatement à l'aise dans cet habitacle accueillant, chaleureux et coloré. Ah, ça fait du bien! Les surfaces vitrées contribuent à l'impression de clarté qui règne à bord - surtout avec le toit panoramique optionnel. Les grands fauteuils profonds génèrent un excellent confort. Bref, un vrai petit salon, douillet et hospitalier. L'ambiance est enthousiasmante. Que la concurrence semble du coup vieillotte, triste, compassée!
Finition bas de gamme
Formidable, alors? Non, hélas. Car un style pareil ne fait nullement pardonner une finition légère, bas de gamme. Les plastiques économiques - pour ne pas dire plus - ne donnent guère l'impression d'une grande robustesse. Les poignées extérieures de portes présentent un jeu important, les matériaux de la console font toc, la casquette des compteurs semble digne d'une console vidéo premier prix des années 90. Certains assemblages n'affichent pas non plus une extrême rigueur. Comment vieillira un tel ensemble? Une soudaine nostalgie pour les Ax, Visa, Bx d'antan?
Malgré son souci de bien-être et d'apaisement, Citroën a fait en plus quelques erreurs, irritantes. Déplorons ainsi une alerte de changement de file dictatoriale, qui se reconnecte automatiquement à chaque redémarrage ! Une première. Cette alerte sonore exaspère quand on chevauche une ligne blanche sur le périphérique pour laisser passer un deux-roues par exemple. Ce truc pseudo-sécuritaire simpliste est très, très exaspérant.
Autre absurdité, reprise cette fois à la Peugeot 3008: le "Stop and start" -au fonctionnement brusque avec son soubresaut à chaque redémarrage- oblige à plonger dans les sous-menus de l'écran central pour être déconnecté… à chaque fois qu'on remet en route. Absurde et dangereux, puisqu'on ne regarde plus la route, concentré sur l'écran!
La boîte manuelle accroche
Après un trois cylindres Pure Tech essayé avec la boîte auto EAT6, nous voici désormais au volant du diesel 1,6 de 120 chevaux en transmission manuelle. Cette mécanique bien connue a incontestablement du répondant et propulse le véhicule très correctement. Pas d'inquiétude sur route et autoroute. La voiture s'insère dans le flot des autres usagers. Mais, l'abaissement des émissions de CO2 et des seuils de polluants pour passer les cycles d'homologation en a réduit quelque peu la disponibilité à bas régime. Certes, il n'est guère nécessaire de faire patiner l'embrayage pour éviter de caler, comme sur le 1,6 dCi Renault. Il n'empêche. La mécanique manque quand même de vivacité en bas du compte-tours, avant que le turbo ne s'anime.
Le moteur doit également composer avec une transmission un rien rêche et accrocheuse - un défaut historique chez PSA, même si des progrès ont été réalisés. Du coup, l'ensemble induit une conduite quelque peu heurtée, qui manque de fluidité en ville. Surtout qu'il faut souvent rétrograder pour relancer la voiture. Toujours pour les mêmes motifs d'abaissement des rejets de CO2 et des consommations corrélées, les deux rapports supérieurs ont été rallongés à l'extrême. Le moteur tourne moins vite à 130 sur autoroute. Mais, en contrepartie, il est quasi-impossible d'enclencher la cinquième sur route à 80-90, tant on se retrouve alors en sous-régime. Ce que l'on gagne d'un côté, on le perd de l'autre. Sur voie rapide suburbaine, rouler en quatrième se révèle quand même aberrant.
Tous ces artifices désagréables à la conduite génèrent globalement des consommations contenues. Nous avons avalé 6,2 litres de gazole aux cents en moyenne durant l'essai avec beaucoup de parcours urbains. Nous avions bu 7,2 litres de sans-plomb aux cents sur une version à essence et boîte auto il y a quelques mois. Le gain est réel et démontre que le diesel reste plus sobre et donc avare en émissions de gaz à effets de serre que l'essence.
Suspensions moins confortables
Sur la version à essence, l'ambiance cocon se combinait parfaitement à un confort de suspension très prévenant, dans la meilleure tradition Citroën. Malgré des pneus semi-taille basse paradoxaux sur une telle voiture. Mais, dans l'ensemble, c'était doux! Malheureusement, le moteur diesel est beaucoup plus lourd. Son montage à obligé la firme aux chevrons à durcir lesdites suspensions. Rien de très grave.
Le C3 Aircross diesel reste globalement prévenant, mais il réagit trop sèchement sur les petites inégalités, notamment sur des pavés. D'une Citroën, on attend mieux. Pis: le train arrière reste bruyant. On ne perd rien de son travail. Ce qui dégrade la sensation de confort. Quelqu'un pourrait-il se pencher sur ce clong-clong des suspensions, un (autre) défaut traditionnel des voitures du groupe PSA ?
La tenue de route est, sinon, excellente, quel que soit l'état de la chaussée ou de la météo. Mais cette version diesel est plus pataude que celle à essence. On prend moins de plaisir à la mener, c'est tout. La voiture vire toutefois précisément, sans trop giter. Le véhicule n'est jamais pris au dépourvu. Le comportement rassurant devrait plaire au plus grand nombre.
Un «SUV» abordable
La gamme débute à 17.750 euros avec le très peu agréable 1,2 de 82 chevaux. A éviter. Pour 19.250, on accède au 1,2 turbo de 110 chevaux avec le niveau Feel, 21.350 en Shine. Ladite Shine apporte la banquette arrière coulissante, l'inutile radar de stationnement et la beaucoup plus utile navigation. On peut ajouter 1.500 euros pour la très réussie transmission EAT6. La version diesel 120 à boîte mécanique est à 21.950 euros (Feel). Comptez 24.050 euros en Shine ! Mais aucune boîte auto n'est prévue pour le moment. Le surcoût du diesel apparaît élevé.
Pour la personnalisation, il faut payer plus: 400 euros pour un toit de couleur, 350 pour des sièges également de teintes contrastées. A éviter: l'ensemble tissu-skaï collant et déplaisant au toucher à 700 euros, comme sur notre version d'essai. De loin, on croit que c'est du cuir. Mais, de près, ça n'a rien à voir.
Les tarifs Citroën sont placés un peu plus bas que ceux de la concurrence la plus proche, ce qui correspond au positionnement de la marque. Ceci dit, l'Opel Crossland X - qui partage les dessous et moteurs du Citroën - est proposé d'emblée avec de fortes remises. Et, pas besoin de négocier. Le montant est automatiquement déduit du prix catalogue quand on entre dans le configurateur de la firme allemande sur internet!
La qualité de finition reste un point noir à corriger. Si l'on pouvait aussi fluidifier la boîte et supprimer les petits bruits de suspensions, ce serait parfait. Sinon, le C3 Aircross est bourré de qualités. La version à essence et boîte auto, plus légère et plaisante, est cependant à recommander, si l'on fait moins de 12.000 kilomètres annuels. Car, le modèle diesel, plus pesant, perd en confort. Original, coloré, agréable à fréquenter, habitable, pratique, sûr, ce dernier-né de la gamme Citroën apporte une bouffée d'oxygène à l'univers des petits "SUV" ainsi qu'à la marque elle-même.
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