Après une carrière de vingt ans, la DS de Citroën rejoignait le panthéon des chevrons le 24 avril 1975. C’est le jour où fut produite le dernier et ultime exemplaire de l’usine de Javel, n°1.330.755. Ce fut aussi, plus largement, la dernière automobile produite dans cette mythique enceinte industrielle de la capitale. Hors de Paris, la relève est déjà en marche avec la nouvelle grande berline de la marque, la CX. Si ce n’était pas la fin du monde, c’était néanmoins la fin d’un monde, celui des Trente Glorieuses.
1955 – 1975 : la DS a 20 ans d’avance
On dit souvent de la DS qu’elle avait vingt ans d’avance sur la concurrence. Eu égard à toutes ses qualités tant dynamiques qu’innovantes, c’est probablement vrai. Si sa ligne d’œuvre d’art voit ses courbes légèrement déparer dans les paysages des années 1970, ses qualités routières sont restées au top. Mieux, l’arrivée -tardive- de l’injection électronique permit enfin à la DS de montrer tout son potentiel.
Il faut dire que lorsqu’elle apparaît au Salon de l’Automobile 1955, elle marque le public de cette 42ème édition. Les plus avertis étaient au courant qu’il se tramait quelque chose : même interdits de cité sous la nef du Grand Palais, les scoops de l’Auto-Journal avaient annoncé la couleur. Révolutionnaire. Trois exemplaires, un teinte aubergine, un vert Printemps, et un champagne sur son estrade ceinturée de barrière, dominent le stand.
Au soir du 6 octobre 1955, plus de 12.000 commandes sont enregistrées, avec un acompte de 80.000 francs. A chaque heure s’ajoutait un mois de production. A la fin du salon, ce seront plus de 80.000 modèles qui auront été vendus. Si le démarrage industriel et la fiabilité tardent à venir, la DS vérifie cependant l’adage du Cid : sa valeur n’a pas attendu le nombre d’années.
Quatre usines pour un mythe
La Citroën DS prit vie dans quatre usines différentes : à Javel en plein Paris, bien sûr, pour la majorité des exemplaires. Mais aussi en Belgique à Forest, en Angleterre à Slough de 56 à 66, et de nouveau en France à Aulnay-sous-Bois, à partir de 1973. Au total, on compte 1.455.746 unités produites, pour 493.724 breaks et 1365 cabriolets « Usine ». S’y ajoutent les productions des ateliers Henri Chapron, 98 berlines, 236 cabriolets, et 248 coupés. Restylée en 1967, la DS fait plus que relancer sa carrière : elle réalise sa meilleure année en 1970.
Enfant des Trente Glorieuses, la DS ne résiste pas au vent de l’histoire. Adoptée par le pouvoir Gaulliste, elle permet au Général d’échapper à l’attentat du Petit-Clamart en 1962. Bénie par le Pape, elle est un phénomène industriel qui va au-delà de la seule histoire automobile. Elle représente la confiance en le progrès, l’originalité française, une certaine idée de l’automobile au même titre que le Concorde pour l’aéronautique ou le paquebot France pour les transatlantiques.
Synchronicité ou volonté, le millionième exemplaire est produit le 7 octobre 1969, soit exactement 14 ans et 1 jour après sa présentation au Grand Palais. A 10h55, elle tombe de chaîne : c’est une 21 IE, Pallas, teinte sable métallisé. Mise en jeu, elle sera remportée par un Lyonnais, Gilles Delègue, âgé de seulement 22 ans !
The end has no end
Les déesses ne quittent pas si facilement le bas-monde. Ainsi, si la dernière produite remonte à Avril 1975, la carrière de la DS continua légèrement jusqu’en 1976 dans sa variante break-commerciale, avant de laisser à la CX du même type une fois celle-ci lancée. Quid des coupés et des cabriolets Chapron ? Ces modèles aussi rares que prisés avaient déjà tiré leur révérence au début des années 1970.
La fin d’une aventure industrielle
Pourtant, du côté du Quai de Javel, le 24 avril sonne aussi la fin de l’aventure industrielle de Citroën dans le XVe arrondissement. L’immense bastion industriel issu des ateliers Mors repris par André Citroën à l’aube de la Première Guerre mondiale représente un immense terrain aussi riche en ressources foncières qu’en difficultés d’exploitation. La reconversion du quartier prendra plus d’une décennie, un temps plus long que les reconstructions successives de l’usine par André en 1919 puis en 1933. Mais l’empreinte Citroën sur place sera respectée : dans les noms de rue, la station de métro et de RER, le collège attenant et jusqu’au parc, Javel rend hommage à son pygmalion. Au point de débaptiser le Quai de Javel en Quai André-Citroën.
Le Siège de Citroën quittera définitivement le quartier de Javel en 1982. Absorbés par PSA, les Chevrons vivront définitivement loin de là où leur cœur industriel et innovant avait battu. Loin de la rue du Théâtre où furent conçues les légendaires Traction, 2CV et DS. De cette cité qu’André Citroën avait rebaptisé Autopolis dans sa communication des années 1920. Aujourd’hui, c’est la marque DS Automobiles qui revendique ses origines parisienne pour se vendre : du 24 avril 1975 à aujourd’hui, la DS a-t-elle vraiment quitté Paris et l’automobile ? Rien n’est moins sûr…
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